Saveiro Clube da Bahia comemora 35 anos da Regata da Primavera

O Saveiro Clube da Bahia, uma das mais antigas agremiações náuticas da Bahia está em festa! O principal evento do clube comemora este ano o seu “Jubileu de Coral”. São 35 anos de ininterrupta realização da Regata da Primavera.

Com uma rica programação, a regata chama a atenção por seu belíssimo percurso, um convite ao turismo náutico dentro das águas da Baía de Todos os Santos.

A largada acontece dia 27 de novembro, às 13 horas, nas proximidades de “Ponta do Humaitá”, um dos “cartões-postais” de Salvador. Mais de 150 embarcações, entre Veleiros e Oceano, Monotipos, Escunas e Saveiros, e 800 velejadores, partem em direção à Mutá, localidade situada à contra costa da Ilha de Itaparica, apreciada por muitos pela farta vegetação, brisa constante e águas abrigadas.

Programação
A 35ª Regata da Primavera tem agregada à sua programação uma séria de ações, que antecedem a competição.

20 à 28/11 – II Festival Gastronômico da Península Itapagipana. Em sua 2ª edição o festival reúne os principais restaurantes e bares de bairros pertencentes à Península de Itapagipe, região da cidade de Salvador onde está situado o Saveiro Clube da Bahia, entidade realizadora da regata.

26 à 28/11 – II Feira de Artesanato do Recôncavo. Uma rica exposição de trabalhos de artesãos baianos, utilizando diferentes matérias-primas como barro, madeira, pedra, palha, prata, etc. Realizada nas dependências do Saveiro Clube da Bahia, é aberta à visitação do grande público.

Na véspera da competição, dia 26, acontece a cerimônia de abertura. Participam velejadores, patrocinadores e Imprensa na sede do Saveiro Clube, com apresentação de grupos musicais, DJ e sorteio de brindes.

Premiação

Mitunga II 1º lugar RGS Cruzeiro C

A festa de premiação aconteceu em Mutá, precedida por um jantar para os competidores. Haverá também a apresentação de grupos folclóricos locais, e um show acústico liderado por Léo Macedo, da banda de forró Estakazero.

Isabele Lira, Betinho Macedo, Cristiano Lira

Neide Araujo, Darlan Blohem

Essa foi a tripulaçao do Quiaba do Comandante Betinho Macedo 3º Lugar RGS Cruzeiro C

A 35ª Regata da Primavera é coordenada pela Via Náutica Consultoria & Eventos Desportivos

Regata da Primavera 2010


Revista Americana Sail Magazine divulga lista dos melhores veleiros de 2011



Divulgação
Beneteau 30 foi eleito melhor barco na categoria performance com 30 pés ou mais
A renomada revista americana Sail Magazine divulgou esta semana a lista dos melhores veleiros de 2011. São12 categorias que valorizam desde a performance até inovação e sustentabilidade dos barcos. Veja a lista dos ganhadores abaixo.

Monocasco top de linha: Southerly 57RS
Sistema mais inovador: Beneteau Sense 50
Multicasco top de linha: Gunboat 66
Deck e Cockpit: J/111
Prêmio verde: Hunter 27e
Veleiro de passeio diurno: C.W. Hood 32
Performance de 30 pés ou mais: Beneteau First 30
Multicasco de cruzeiro menor que 50 pés: Presto 30
Melhor veleiro com bolina: Topaz TAZ
Performance de 30 pés ou menos: X-Treme 25
Rig mais inovador: Radical Bay 8000
Multicasco de cruzeiro mais acomodações: Discovery 50

Para ver os detalhes de cada barco, em inglês,
clique aqui

A XXVI Regata de Casais - Angra dos Veleiros BA


A XXVI Regata de Casais realizada pelo Angra dos Veleiros no último dia 23 foi marcada por muito sol e ventos moderados. Trinta e dois veleiros, entre oceano e monotipos, largaram das imediações da praia da Ribeira da com destino as boia 2 (dois) do Canal de Aratu, em seguida para a Bóia 1 (um) do Canal de Aratu, e retornando ao boião da Ribeira, seguindo finalmente para a raia de chegada em frente ao píer do Clube Angra dos Veleiros.


O monocasco “Quiabo”, um MC 23, tripulado por Betinho Macedo e Isabele Lira, na RGS Cruzeiro C, ficou em segundo lugar.


No jantar de premiação, do dia 23 último, os velejadores foram recebidos com a típica "Feijoada da Pesada" e musica. A alegria tomava conta dos casais que, embalados com algumas geladas, explanavam sobre as manobras e pegas na regata. O diferencial desse evento é realmente a dificuldade em tripular as embarcações com contravento, apenas com um casal.

Planejar é preciso

A maioria dos velejadores modernos estão se preocupando muito mais em aprender como lidar com equipamentos eletrônicos (GPS, Chartplotter, Radar) e meteorologia, por exemplo, do que aprender questões diretamente ligadas à segurança e se preocupar com elas, ou seja, aprender técnicas de tempestade, como fazer um leme de emergência ou uma mastreação de fortuna e assim por diante.

O exemplo dado na mesma reportagem é de que a cada ano mais barcos tem sido abandonado em alto-mar por causa de problemas que, aparentemente, teriam sim uma solução. Mas porque alguém abandonaria uma embarcação em alto-mar se ela ainda está flutuando? As principais causas que justificariam uma atitude como esta são: doença ou acidente grave a bordo - no caso de um velejador solitário - e perda da quilha – porque dificilmente se consegue dar direção ao barco sem ela e dificilmente se consegue improvisar um sistema que a substitui. Por isso que as quilhas tipo patilhão ao “full kell”, que geralmente são integradas à estrutura do casco, são mais seguras do que as quilhas que são presas ao casco por parafusos.

Mas se a embarcação ainda está flutuando porque a tripulação pediria ajuda ou resgate? Os motivos estão restritos basicamente a duas situações: ou o barco perdeu o mastro ou perdeu o leme. Nos outros casos, aparentemente, não há motivo para abandonar o barco, mas isso tem acontecido.

Sair de uma situação como esta depende principalmente da determinação da tripulação e de muita calma. É claro que numa situação de perda de mastro ou leme, dificilmente você conseguira chegar ao ponto desejado, mas chegar em terra firme é possível.

No entanto, o que tem acontecido hoje em dia é encontrar tripulações que estão totalmente despreparadas para enfrentar tal situação. É claro que, na maioria das vezes, ninguém procura se imaginar nessa situação e, assim, planejar o que seria feito numa situação como esta. Pior ainda seria ter que abandonar o navio por falta de um equipamento ou peça que pudesse evitar o abandono, ou seja, na falta de um serrote a bordo, com o que você conseguiria cortar uma peça de madeira para fazer um leme de emergência.

É claro que é muito difícil adquirir experiência em situações de emergências como estas, afinal, ninguém em sã consciência irá quebrar o leme da sua embarcação para simular uma situação de perigo, mas a solução para isto está no planejamento, ou seja, em ter as ferramentas e materiais adequados para consertar a avaria e, principalmente, procurar mentalizar como você enfrentaria e reagiria numa situação como esta.

Este exercício de tentar prever o pior foi uma das minhas principais táticas para enfrentar a viagem da volta ao mundo em solitário pelo oceano austral. Por diversas vezes, a noite, deitado na minha cama em casa, procurava mentalizar eu sozinho a bordo em uma tempestade, com ondas grandes e ainda com alguma avaria. Um situação totalmente inusitada, que a gente só lê em livros, mas nunca imagina que irá acontecer com a gente é a colisão com uma baleia, um tronco de árvore ou um container. Eu já havia lido relatos de acidentes como este e, portanto, procurei me abastecer de materiais necessários a um reparo desse nível, mas passar por uma colisão com uma baleia foi realmente assustador (ver livro Diário de Bordo, página 158).

Hoje em dia, diante do aumento de casos de colisões de embarcações com OFNIs (objetos flutuantes não identificados) seria prudente, para um navegador de longo curso, pensar bem que tipo de quilha e leme possui sua embarcação, pois está ai uma das principais diferenças de um barco de cruzeiro de verdade e, é claro, planejar bem, além de adquirir experiência.

Aprenda a lavar os tanques dos motores a diesel em apenas três etapas

Barcos equipados com motores a diesel são menos suscetíveis à deterioração do combustível no tanque do que os movidos a gasolina — que, como se sabe, não pode ficar armazenada por mais de 30 dias, sob o risco de entupir os bicos injetores. Contudo, apresentam um outro problema bem característico desse tipo de combustível: o entupimento bem mais freqüente dos filtros do motor. Isso acontece porque, nos reservatórios dos motores a diesel, a umidade que entra naturalmente pelo respiro do tanque forma no fundo uma espécie de “lama”, que, com freqüência, é sugada pela bomba de combustível. Com isso, além do entupimento dos filtros, pode ocorrer até o travamento do motor. A única solução é limpar o tanque, pelo menos, uma vez por ano. É uma operação trabalhosa, mas você mesmo pode realizá-la. Faça assim, em apenas três etapas:

1. Pela tampa de inspeção (todo tanque tem uma, ao lado do respiro), instale uma bomba de sucção (encontrada em casas de ferramentas), para tirar todo o combustível ainda armazenado no fundo do tanque.

2. Com um pano embebido no próprio óleo diesel (pois não há no mercado nenhum produto específico para esse tipo de limpeza!), esfregue o interior do tanque, especialmente o fundo, para retirar a tal “lama”.

3. Jamais use água doce (muito menos com sabão!), sob o risco de contaminar as mangueiras e o interior do próprio motor. Depois, é só reabastecer e voltar a navegar.

O que é a Global Ocean Challenge?

A Global Ocean Challenge é uma nova regata volta ao mundo com escalas, corrida em solitário ou em duplas, lançada pelos velejadores Josh Hall e Brian Hancock, ambos referência no mundo empresarial, das comunicações e, claro, da vela.

O velejador Josh Hall já completou três circunavegações em solitário incluindo a famosa Vendee Globe. Ele ainda angariou patrocínios no valor de milhões de dólares e deu ao seu patrocinador principal, a Gartmore Investment Managers, uma oportunidade de oito anos a nível de Marketing e Publicidade. Ele também geriu numerosas campanhas para alguns dos maiores velejadores da Europa e do resto do mundo.

Brian Hancock velejou mais de 250,000 milhas náuticas, nas quais se incluem três regatas Whitbread, atualmente Volvo Ocean Race. Ele já fez comunicações para a EDS Atlantic Challenge, da Around Alone (agora 5-Oceans), a Oryx Quest 2005 e, também, para a maxi-catamaran Team Adventure. Escreveu seis livros incluindo uma bem sucedida narrativa sobre as suas navegações e aventuras de viagem.

O diretor da regata - Josh Hall - comentou o seguinte sobre a escolha de Ilhabela, “Estávamos procurando um santuário seguro para os competidores logo após o contorno do Cabo Horn. Ilhabela é o lugar perfeito para que os velejadores tragam suas famílias e amigos, assim como é um local soberbo para entreter os nossos patrocinadores. Oferece uma ótima infra-estrutura e é ideal para que as equipes possam renovar suas baterias para enfrentar a penúltima fase da regata. Por tudo isso escolhemos Ilhabela na América do Sul como porto de parada”.

Depois de uma intensa negociação atrás de um patrocinador principal para a regata, os organizadores anunciaram no mês de março, que a sede da regata volta ao mundo será a Cidade de Portimão e que o nome do evento será alterado para Portimão Global Ocean Race.

Com o atraso na negociação do patrocinador, a organização decidiu adiar em um ano o início do evento. A corrida terá início em setembro de 2008 de Portimão – Portugal e seguirá um itinerário tradicional com paradas na Cidade do Cabo - África do Sul, Wellington – Nova Zelândia, Ilhabela - Brasil e Charleston nos Estados Unidos, cobrindo uma distância de cerca de 30.000 milhas náuticas, encerrando na cidade de Portimão, Portugal. Cada barco será velejado em solitário ou por duas pessoas, em veleiros de 40 ou 50 pés. É também este conceito inovador que já garantiu um grande interesse internacional com 82 competidores de 12 países pré-inscritos para o evento. As informações da regata já estão disponíveis no site
www.portimaoglobaloceanrace.com A Portimão Global Ocean Race é uma regata com uma consciência social que reconhece a importância do uso de eventos de vela de um modo construtivo e dinâmico para envolver jovens marinheiros e não-marinheiros. Através de uma iniciativa conjunta com uma entidade de educação global, a Portimão Global Ocean Race abrangerá uma audiência calculada em dezenas de milhões de crianças em idade escolar.

Saiba quais os equipamentos que exigem mais manutenção.

Não basta ter um barco, é preciso cuidar dele! A máxima deveria fazer parte do dia-a-dia de todos os donos de barcos. E por uma boa razão. Imagine-se num passeio com a família, a bordo de uma embarcação que, por algum motivo, fi cou cerca de um mês sem ir para a água — o que é bem freqüente por sinal e algo arriscado, como se verá mais adiante. De repente, no meio do mar, o motor simplesmente pára de funcionar, provocando preocupação, principalmente quando todo mundo percebe que o experiente comandante (ou seja, você!) não faz a mínima idéia do que aconteceu com ele. Só ao pedir ajuda e, depois, pagar um mecânico para resolver o problema é que você descobre, da pior maneira, qual é o preço da imprevidência. Sim, seu motor não estava com a revisão em dia. Pior: não era usado há tempos — e barcos precisam navegar com freqüência, sob o risco de o motor entupir e outros equipamentos pifarem, sem qualquer aviso prévio. Moral da história: prevenir-se em terra firme é uma questão de inteligência, no mar, é um fator de sobrevivência. Não se brinca com barcos sem manutenção.

Como a dura realidade vive ensinando, para ampliar a vida útil de um barco é preciso seguir um programa de manutenção preventiva e fazer revisões periódicas nas partes mecânicas — motores, principalmente. No primeiro caso, os reparos, muitas vezes, podem ser feitos por você mesmo, sem o custo de mão-de-obra especializada. São medidas simples, como a troca dos anodos de sacrifício, pintura do fundo do casco, lubrificação do sistema de direção e limpeza do tanque de combustível. Já as revisões periódicas do motor exigem gente com conhecimento e responsabilidade. Mas são fundamentais. De acordo com especialistas na área, o custo de um check up de motor equivale a apenas cerca de 10% do valor que se gastaria se ele quebrasse por falta, justamente, de revisão. Ou seja, você não fica sem o barco na hora errada e ainda faz economia — sem falar na desvalorização de sua lancha ou veleiro por falta de manutenção, o que pode ser de até 20%, em relação a um outro barco igual e bem conservado. Afinal, embarcações, ao contrário dos automóveis, são avaliadas pelo seu estado e não necessariamente pela sua idade ou pelo tempo de uso.

Convencido? Então, confira quais são os principais equipamentos que exigem manutenção freqüente nos barcos a motor.

Tanque
Se o seu motor for a diesel, limpe, uma vez por ano, o tanque de combustível. Isso evita, principalmente, o entupimento dos filtros.

Extintor
Dê uma olhadinha você mesmo para certificar que ele esteja no prazo de validade.

Salvatagem
Dedique atenção especial ao equipamento de salvatagem, como bóias, foguetes e sinalizadores. Eles devem estar sempre em bom estado e na validade.

Luzes
Sempre que possível, teste o estado das luzes de navegação. É uma maneira de evitar acidentes noturnos.

Direção
Lubrificar o sistema de direção é fácil e ajuda a manter o volante sempre em bom estado.

Sanitários
Para não haver surpresas durante o passeio, dê descarga em todos eles para checar se funcionam.

Cunhos
A cada passeio, veja se os cunhos, amarradores e olhais de amarração não estão frouxos.

Gaiútas e vigias
Não tenha vergonha de jogar baldes de água sobre as gaiútas e vigias para testar se o vedamento está em bom estado.

Porão
Limpe o porão você mesmo toda semana. Isso evita que a bomba de esgotamento entupa.

Conexões
Cheque mangueiras, conexões e abraçadeiras. Se estiverem gastas ou com má aparência, troque-as imediatamente. Custam pouco, mas podem comprometer a segurança a bordo.

Casco
Não basta lavar com água doce. A presença de trincas, bolhas ou fissuras na pintura do fundo do casco podem indicar infiltrações.

Anodos
É fundamental trocá-los a cada seis meses, para evitar que a corrosão se espalhe pelo seu barco.

Rotor
É uma das peças mais importantes do motor. Deve ser trocada, no máximo, a cada seis meses, sob o risco de superaquecer e pifar o motor.

Baterias
Para que elas funcionem bem, faça uma inspeção nos terminais e conectores, pelo menos, a cada seis meses.

Filltros
Os filtros de água salgada e de combustível devem ser limpos, para evitar panes no motor.

Fiações elétricas
Verifique se a fiação está bem presa e se o quadro elétrico está em boas condições. Curtos-circuitos são uma das causas mais comuns de incêndios a bordo.

Cabine
Areje a cabine uma vez por semana, para evitar mau cheiro e mofo a bordo.

Âncora
As soldas da âncora, bem como o estado da sua corrente e o mecanismo de recolhimento, são itens de segurança e devem ser checados, pelo menos, a cada 15 dias.

Remover cracas e pintar o fundo permitem uma melhor performance do barco

A performance do seu barco não anda aquela maravilha? Então, atenção. O problema pode estar num simples detalhe: nas cracas presas ao fundo do casco! Elas aumentam barbaramente o atrito do casco com a água e, conseqüentemente, afetam sua a hidrodinâmica, roubando um bocado de desempenho. Quanto maior for o arrasto hidrodinâmico (ou seja, o esforço para se locomover), maiores serão o esforço do motor e o consumo de combustível para o barco se movimentar. E combustível custa dinheiro. Portanto, cracas presas ao casco significam, também, rombos no seu bolso. A sorte é que elas não aparecem da noite para o dia, embora sejam bem freqüentes nos barcos que ficam guardados na água, como a maioria dos veleiros, por exemplo. São precedidas por uma camada de limo, que age como uma espécie de berço para uma futura colônia de algas, que, por sua vez, atraem as cracas. O problema é que elas se reproduzem rapidamente. Crescem em pouquíssimo tempo e, se não forem retiradas a tempo, passam a ser uma real ameaça ao casco. Com poucas semanas de vida, podem ser retiradas com simples jatos d’água com pressão, tendo, porém, o cuidado de não danificar o gelcoat do casco. Mas se já estiverem crescidas, só mesmo raspando com uma espátula. O melhor remédio, no entanto, ainda é a boa e velha prevenção, pintando o fundo do casco uma vez por ano, com tinta própria para isso, chamada de intiincrustante ou, popularmente, “tinta venenosa”, embora mal mesmo ela só faça para as cracas. Como mostramos aqui.

Dica de quem sabe
É necessário um bom instrumento para mexer a tinta antes do uso. Aquela velha chave de fenda não serve. Uma espátula ou um pedaço de madeira é o mais indicado.

Não altere a composição química da tinta com solventes ou outras substâncias, como pó de cobre, que a deixa mais pesada e fácil de soltar. Use protetor para os olhos, porque a tinta respinga e pode ser perigosa.

Pela mesma razão, use também luvas e proteção para os braços e as pernas. A tinta pode causar irritação na pele. Não tenha pressa. Até 80% do tempo da operação pode ser gasto só na aplicação dos primers e do antiincrustante. Eles são a chave para um acabamento de sucesso.


De quanta tinta eu preciso?
Calcular a quantidade exata de antiincrustante necessária para a pintura do fundo de um barco não é nada fácil. Mas existe um cálculo valioso para evitar desperdícios, até porque esse tipo de tinta costuma ser bem caro. Primeiro, meça o comprimento da linha d’água, da boca e do calado do barco. Depois, use uma das fórmulas abaixo para determinar a área (em metros quadrados) da superfície a ser pintada. Com esse dado, você saberá quantos litros comprar, já que um litro de tinta, em geral, dá para cerca de cinco metros quadrados. Mas, atenção: é preciso verificar a quantidade de demãos exigida pelo fabricante da tinta. Em geral, são três.

Se for uma lancha:
Soma de boca + calado X comprimento
da linha d’água = área em m²

Se for um veleiro:
Soma de boca + calado X 0,75
X comprimento da linha d’água = área em m²

Passo a passo
1. Regra número 1: inicie o trabalho imediatamente após o barco ter sido retirado da água. Ainda úmidas, as cracas saem com mais facilidade.

2. Com uma espátula afiada ou um raspador (de preferência, com os cantos arredondados, para não danificar o gelcoat), tire toda a sujeira abaixo da linha d’água. O raspador do tipo “puxar” normalmente permite mais controle do que o de empurrar.

3. Na seqüência, pegue uma mangueira comum ou uma especial de alta pressão (mas com água em abundância) e dê um banho no casco, para tirar todo o excesso e facilitar o lixamento. Não economize na água. Quanto mais, melhor.

4. A área a ser pintada deve ser demarcada com fita adesiva, para a pintura não borrar a parte de cima. A dica é colar uma fita um pouco acima da real linha d’água, já que, com o balanço do barco, a posição dela pode variar.

5. Depois, com uma lixa d’água número 60-120 (própria para remover restos de tinta velha), esfregue toda a superfície. Para conseguir uma superfície mais lisa, é melhor usar um bloco de madeira sob a lixa. Deixe uma mangueira d´água à mão, para facilitar o lixamento. Só pare de lixar quando o gelcoat aparecer.

6. Com o casco já lixado, pegue um rolo de pêlos médios e um pincel e aplique o primer, produto que produz uma boa aderência à tinta antiincrustante, que virá a seguir. A pintura deve ter a espessura recomendada pelo fabricante. Caso contrário, não surtirá efeito.

7. Três horas após a secagem, aplique o antiincrustante com um novo rolo, que também deve ter pêlos médios. A quantidade de demãos varia de uma marca para outra de tinta e está explicada na embalagem de cada produto. Mas, geralmente, não passa de três. Observe na embalagem do galão o intervalo mínimo de tempo entre as demãos.

8. Por fim, espere 48 horas para colocar o barco novamente na água. É o tempo exato para que o primer faça a aderência no antiincrustante e não perca sua propriedade, que é a de evitar futuras cracas pelo menos durante um ano, que é quanto dura o efeito de uma pintura.

Marinha do Brasil exige Certificado de Tinta Antiincrustante a bordo de embarcações

Poucos conhecem a determinação da Marinha do Brasil que, em acordo com a Convenção Internacional de Controle de Sistemas Antiincrustantes, exige que toda e qualquer embarcação - incluem-se as categorias de esporte recreio, pesca e transporte - que façam uso de sistemas antiincrustantes, portem a bordo o Certificado de Conformidade, emitido pelo fabricante da tinta e endossado pelo proprietário da embarcação.

Esta norma está regida pela Portaria Ministerial numero 079 DPC de 30 de julho de 2007, e vigora desde 01 de novembro de 2007, baseada na reunião MEPC 55 do Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho (MEPC) da Organização Marítima Internacional (IMO)

Ainda, segundo a NORMAN 23: “Aplica-se às embarcações brasileiras cujas obras vivas necessitam ser pintadas com sistemas Antiincrustante e às embarcações estrangeiras que docarem no Brasil para pintura das obras vivas, ou estiverem afretadas em regime de A.I.T. (Atestado de Inscrição Temporária).“

O não cumprimento desta exigência é passível de multa por infração, e serão determinadas em função da gravidade da infração, coerente com as demais penalidades aplicadas na navegação e de acordo com os valores estabelecidos de acordo com o art. 70 da lei 9605/1998 combinado com o art. 41 do decreto 3174/1999, podendo variar entre R$ 1.000,00 até R$ 50.000.000,00 a serem adotadas pela autoridade marítima (Agentes da autoridade marítima e ou Diretor de Portos e Costas)

Os responsáveis por esta penalidade são: (Autor Material)
A - Proprietário da embarcação, pessoa física ou jurídica;
B - Armadores ou Operadores da embarcação;
C - Pessoa Física ou Jurídica, de direito publico ou privado, que legalmente represente a embarcação.

NOÇÕES DE NAVEGAÇÃO À VELA III

Depois de içadas ou desenroladas, admitamos que o vento nos vai obrigar a um largo ou mesmo a uma bolina. A afinação mais simples é folgar-se a vela (deixar a vela ir ao sabor da direcção do vento) e ir-se caçando (puxando) gradualmente até que a vela deixe de grivar (bater ao vento). Note-se que a partir do momento em que a vela começa a ser caçada, o barco começa também a ser impulsionado, cada vez mais até que a vela deixe de bater. A forma da vela aproxima-se assim, como descrevemos anteriormente, daquele formato de asa e que resulta na força propulsora.
Quando o vento se apresenta pela popa, a direcção da retranca, deverá aproximar-se da perpendicular da direcção do vento, e não coincidir, para que haja um escoamento mais eficaz do vento.

Por exemplo, se o nosso objectivo se situar num ponto a barlavento (de onde sopra o vento) teremos de bolinar até chegar ao objectivo. Isto quer dizer que poderemos gastar 4 ou mais horas nesta mareação para vencer umas 5 milhas e menos de uma hora, para esse mesmo percurso, se viermos a favor do vento. Isto apenas porque a direcção do vento é outra (admitindo a mesma intensidade do vento!). Navegar à vela torna-se assim dependente, e muito, dos caprichos do vento (ou da ausência dele).

O mesmo percurso com ventos diferentes

Já atrás falámos da influência do vento no abatimento de uma embarcação. A força do abatimento nos veleiros é ainda substâncialmente maior devido à pressão do vento exercida nas velas. Para contrabalançar essa força efectuada nas velas os veleiros têm um patilhão, normalmente lastrado com ferro, chumbo ou outro material. Além dessa força de compensação o patilhão tem também como função resistir ao abatimento, força que é de facto atenuada mas não anulada. Oabatimento é maior nas bolinas sendo gradulamente menor até às popas.

Ao contrário de um automóvel um veleiro não pára repentinamente. Mesmo com pouca velocidade o melhor que poderemos fazer é desviar-nos. Por isso todas as manobras de um veleiro requerem sempre muita calma, tempo e preparação. Os improvisos só devem ter lugar para os imprevistos, porque qualquer manobra precipitada poderá pôr em causa a segurança da tripulação e a eventual perda da embarcação. Uma tripulação treinada aumenta a segurança e a confiança geral.

O abatimento põe-nos problemas de segurança

Mudar de rumo é o mais normal e por vezes pode ser necessário que ao virarmos o vento passe de um bordo para o outro. Podemos fazer esta manobra contra a direcção do vento, virar por davante, ou de modo a que o vento passe por detrás, virar em roda.
À voz de virar por davante o timoneiro vira sem brusquidão a cana de leme para sotavento (A1). No momento em que o estai ou genoa começa a bater, folga as escotas de sotavento (A2) e quando a vela de proa passar, pela acção do vento, para o bordo contrário (A3), começa a caçar as escotas desse bordo (A4). Deve-se arribar um pouco para ganhar um pouco mais de andamento, seguindo-se depois as afinações para esse bordo.

Virar por davante (A) e em roda (B)

O virar em roda é mais fácil, mas requer outros cuidados. Em geral passa-se de um largo (B1) para uma popa quase raza (B2), obrigando o vento a entrar pela alheta (B3). Deve-se então caçar bem a vela grande de modo a trazer a retranca até ao meio (B4). É então que se vira suavemente obrigando o vento a levar a retranca para o bordo contrário (B5). A escota da vela de proa folgou-se entretanto e caçou-se a do outro bordo (B6). Agora pode voltar-se a folgar a grande e fazer as respectivas afinações de velas. Esta manobra pode ser um risco na altura em que a retranca voa de um bordo para o outro. Se a passagem for demasiado violenta, a cabeça de um tripulante desprevenido pode ser fatalmente apanhada na trajectória. O aparelho de uma embarcação também pode sofrer indo ao limite de partir o mastro se os ventos forem demasiado violentos. Neste caso, opte pela viragem por davante.

Como dissemos no início a vela ensina-se no barco e apenas a práctica revelar-nos-á os segredos destas e de outras manobras, e se sentiu alguma curiosidade, inscreva-se numa escola de vela e sinta o prazer de tentar dominar o vento.
No nosso país quase todos os clubes náuticos têm escolas de vela, mas são normalmente dedicadas à vela ligeira. Este tipo de vela, normalmente a iniciação para a maioria dos velejadores, tem ainda um factor complementar, que é o uso do peso do corpo na estabilidade da embarcação. Na vela de cruzeiro é o tamanho do barco (e velas) que faz a diferença, o que implica um maior esforço e concentração nas manobras. Escolas de vela de cruzeiro existem ainda poucas, mas é a melhor maneira de aprender vela para aqueles que não tiveram oportunidade de o fazer mais cedo e sonham navegar num veleiro.
Por último cabe uma lembrança. No mar não há estradas, mas como em tudo há que respeitar certas normas. Tome conhecimento do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar para uma navegação mais segura para todos.

NOÇÕES DE NAVEGAÇÃO À VELA II

Antes de continuar há que saber um pouco da nomenclatura usada pelos homens do mar. Assim, o lado de onde sopra o vento designa-se por barlavento e o lado para onde vai o vento chama-se sotavento. Quando a proa do barco se aproxima da direcção do vento diz-se que estamos a orçar, enquanto que quando a proa se afasta do vento diz-se que estamos a arribar. O nome das mareações, a maneira de como um veleiro navega segundo a direcção do vento, depende da direcção deste relativamente ao barco. Assim quando um barco navega com vento pelas amuras, diz-se que bolina. Se a direcção do vento é entre o través e as alhetas o veleiro navega a um largo e se vier pela popa navegamos simplesmente a uma popa.

Mareações em função da direcção do vento

Nas navegações com vento pela popa o vento limita-se a empurrar a vela. As turbulências criadas na parte da vela que não está exposta ao vento explicam o pouco rendimento neste tipo de mareação. Por isso tenta-se evitar estes ventos, mesmo com spi, orientando-se a embarcação de modo a receber aqueles pelas alhetas. Apesar de obrigar a sucessivas mudanças de rumo, a velocidade alcançada é maior atingindo-se mais rápidamente o objectivo.

Vento pela popa aumenta as turbulências
com a consequente perca de rendimento

É intuitivo que navegar directamente contra o vento é, pelo menos por enquanto, impossível. Também não custa nada a entender que um barco impulsionado com vento pela popa, navegue a favor da direcção deste. Mas bolinar já requer uma explicação mais cuidada.
Quando o vento ataca a superfície da vela pelos bordos o perfil da vela aproxima-se do formato da asa de um avião e o vento provoca o efeito de Bernoulli, ou seja, a energia criada é resultante da diferença de pressão dos dois lados da vela. É a sucção do lado contrário por onde entra o vento que provoca a força propulsora. Para uma máxima eficiência e aproveitamento deste efeito tem grande importância o desenho da vela, o seu material e a sua afinação. Uma vela mal afinada criará campos de turbulência no seu perfil desperdiçando energia.

O ar corre mais velozmente na parte de trás da vela gerando
uma diminuição de pressão. Na parte ao vento, o ar desacelera,
aumentando aí a pressão e empurrando a vela.
(efeitos segundo a lei de Bernoulli)

Agora que já sabemos algo sobre o princípio de como o vento faz mover um veleiro falta falar um pouco sobre a afinação. Será mesmo um pouco, já que a afinação tem inúmeros factores que apenas a experiência poderá explicar. Para dar uma pequena ideia da complexidade de uma boa afinação, próxima dos 100%, diremos que o material da vela, o desenho desta, a intensidade do vento, o tipo de barco e aparelho são apenas alguns factores que entram quando se pretende uma afinação perfeita. Isto apenas se coloca em regata, já que em cruzeiro e para a maioria dos velejadores as afinações rondam, quando muito, os 80%, o que é mais do que suficiente para este tipo de navegação.

Comecemos então por içar as velas. Esta manobra deve ser geralmente efectuada contra o vento, geralmente, porque com ventos muito fracos é admissível qualquer rumo. As modernas velas de enrolar não se içam, mas desenrolam-se e normalmente nestes casos até não convém estar aproado ao vento, já que se aproveita a força deste para desenrolar as velas mais facilmente.

Caça-se a vela gradualmente até deixar de bater

NOÇÕES DE NAVEGAÇÃO À VELA

Não pense que vai encontrar aqui um curso completo de como navegar à vela. Tentaremos, no entanto, explicar alguns conceitos rudimentares desta arte, de modo a entender-se da simplicidade, e paraxodalmente da complexidade, que é exigida na manobra de um veleiro. A teoria esclarecerá somente alguns aspectos, porque é apenas com a prática que se poderá aprender e ganhar confiança para comandar uma embarcação à vela.

Para orientar a direcção de um barco à vela usa-se o leme. É uma peça submersa e normalmente ligada ao casco no painel de popa ou próximo deste e na sua posição natural está alinhado ao comprimento da embarcação. É mudando a direcção do leme que alteramos o rumo ora para bombordo, se o leme (não a cana do leme!) for deslocado para a esquerda, ora para estibordo, se for deslocado para a direita. O leme é manobrado por uma roda de leme ou uma cana do lemeque o faz girar em torno de um eixo alterando assim a sua posição. Quando se usa uma roda de leme a actuação é semelhante ao volante de um automóvel, mas o uso da cana do leme é bem diferente e é sempre feito no sentido contrário relativamente ao lado para onde queremos virar.
E atenção; o leme só tem algum efeito desde que o barco tenha andamento!


A cana do leme (seta branca) gira
para o lado contrário para onde queremos virar

O meio onde uma embarcação se desloca também tem influência nesta. Existem forças externas, como as correntes e o vento que provocam um abatimento ouderiva no rumo da embarcação. Não podemos neste caso aproar directamente ao objectivo e será preciso escolher uma direcção cuja resultante seja em função da força da corrente, velocidade do barco e distância a percorrer.


A resultante é uma soma vectorial da
intensidade da corrente com a velocidade do barco

Nas embarcações à vela o principal meio de propulsão é o vento. O motor é um meio de propulsão auxiliar que é usado principalmente nas manobras de acostagem, quando se fundeia ou ainda quando não há vento. De uma forma simplista digamos que o vento é o combustível de um veleiro e as velas o seu motor. A arte de velejar é assim a arte de manobrar as velas em função do vento, direcção e intensidade, com o rumo que queremos seguir.
Existe ainda um elemento a considerar e que apenas aparece com o barco em movimento, mas é fundamental na navegação à vela. É o vento aparente. Imaginemos que estamos a correr num dia sem vento. O vento que nesse momento sentimos na cara é o que se chama de vento aparente. É este vento, resultante do movimento e direcção de uma embarcação e da intensidade e direcção do vento real, que incide nas velas.


Vento real e vento aparente
(note-se a as variações de direcção e intensidade)

Escota da Genoa

O melhor instrumento para afinar a genoa são os tell-tales. Mantendo os tell-tales paralelos significa que a vela esta na sua máxima performance.

A genoa é por muitos considerada a força propulsora do barco, e a vela grande a estabilizadora do barco, equilibrando o leme. Como a genoa não tem mastro podemos caçar a genoa com um ângulo superior em relação a linha central da embarcação, em contrapartida, como a vela grande trabalha no fluxo de ar da genoa esta tem de ser mais caçada em relação a linha central.

A genoa é afinada por:
-Carro da genoa (torção)
-Escota da genoa (enchimento da vela)
-Adriça da genoa (Localização do saco)

A escota da genoa serve para orientarmos a vela com o ângulo de incidência certo em relação a mareação que estamos a fazer, ao caçarmos ou folgarmos a vela esta vai alterar a sua torção. Para afinarmos a vela correctamente (mantendo todos os tell-tales paralelos) devemos ajustar também o carro da genoa. Uma genoa esta bem afinada quando todos os tell-tales de barlavento (de onde vem o vento) e de sotavento (para onde vai o vento) apontam a ré.

Quando a vela tem uma torção excessiva o tell-tale superior a barlavento da vela bate primeiro, solução é puxar o carro da genoa a frente.

Quando a torção é insuficiente o tell-tale de barlavento inferior bate primeiro, solução ajustar o carro da genoa mais a ré.



Quando estamos demasiados orçados (mais perto da direcção de onde sopra o vento), os tem tell-tales de barlavento (dentro da vela) batem, solução é caçar a escota ou arribar (afastar do vento).

Quando estamos demasiadamente arribados (afastados de onde sopra o vento) os tell-tales de sotavento (do lado de fora da vela) batem, a solução é orçar ou folgar a escota da vela.

Carro da Vela Grande

O carro da vela grande é usado para orientarmos a vela com um ângulo de incidência correcto ao vento e mantendo a torção. (A torção afinada pela escota quando estamos a bolina, e pelo boomjack quando estamos a navegar ao largo, través e popa).
Quando a régua superior da vela estiver alinhada com a retranca ou os tell-tales a apontar para a ré mais de 50% do tempo, temos a vela com a torção correcta.
Após ter o ajuste da torção correcta podemos ajustar o carro da vela grande para termos o ângulo de incidência correcto ao vento.
Quando o vento aumenta normalmente coloca-se o carro da vela grande todo a sotavento, antes de rizarmos. Com ventos fracos deve-se de ajustar o carro da vela grande todo a barlavento, assim a retranca fica mais ao centro do barco, com o corredor do vento maior, vamos ter mais propulsão.

Carro da Genoa

Uma genoa esta bem afinada quando todos os tell-tales de barlavento (de onde vem o vento) e de sotavento (para onde vai o vento) apontam a ré.

Quando a vela tem uma torção excessiva o tell-tale superior a barlavento da vela bate primeiro, a solução é puxar o carro da genoa a avante, isto origina uma profundidade maior na parte inferior da vela.

Quando a torção é insuficiente o tell-tale de barlavento inferior bate primeiro, a solução é ajustar o carro da genoa mais a ré, isto origina uma profundidade menor na parte inferior da vela.

Quando estamos demasiados orçados (mais perto da direcção de onde sopra o vento), os tem tell-tales de barlavento (dentro da vela) batem, solução é caçar a escota ou arribar (afastar do vento).

Quando estamos demasiadamente arribados (afastados de onde sopra o vento) os tell-tales de sotavento (do lado de fora da vela) batem, a solução é orçar ou folgar a escota da vela.


Nunca esquecer que o vento aparente varia com a altitude. Quanto maior for o nosso mastro maior vai ser o vento encontrado na parte superior da vela.Ajustar o carro da genoa e da vela grande para termos uma torção correcta é essencial para tirarmos a maxima performance da nossa vela.



Boom-Jack

O Boom-jack é usado para regular a torção da vela quando estamos nas mareações ao Largo, través e popa.
Devemos de ajustar o boom-Jack até termos os tell tales da vela grande todos a apontar para a popa da vela. Deve de ajustado antes de folgarmos a escota da vela.
Com vento fraco o peso da retranca deve de ser suficiente para manter a torção da vela correcta. Quando o vento aumenta deve-se caçar o boom-jack, para quem não tem tell tales no barco deve-se manter a ultima régua paralela a retranca.

Backstay

O backstay puxa o mastro para a ré, a vela a aplana a parte média e superior da vela.
Devemos caçar o backstay quando:
-Vento forte -Muito leme a barlavento
-Quando se pretende orçar mais ao vento ao invés de ganhar velocidade
-Com muita inclinação do barco
Ao puxar o mastro mais a ré o saco da vela desloca-se mais para a ré e a vela fica com o saco com menor profundidade.