Ragata Aratu - Maragojipe - Ano 2008

NOÇÕES DE NAVEGAÇÃO À VELA III

Depois de içadas ou desenroladas, admitamos que o vento nos vai obrigar a um largo ou mesmo a uma bolina. A afinação mais simples é folgar-se a vela (deixar a vela ir ao sabor da direcção do vento) e ir-se caçando (puxando) gradualmente até que a vela deixe de grivar (bater ao vento). Note-se que a partir do momento em que a vela começa a ser caçada, o barco começa também a ser impulsionado, cada vez mais até que a vela deixe de bater. A forma da vela aproxima-se assim, como descrevemos anteriormente, daquele formato de asa e que resulta na força propulsora.
Quando o vento se apresenta pela popa, a direcção da retranca, deverá aproximar-se da perpendicular da direcção do vento, e não coincidir, para que haja um escoamento mais eficaz do vento.

Por exemplo, se o nosso objectivo se situar num ponto a barlavento (de onde sopra o vento) teremos de bolinar até chegar ao objectivo. Isto quer dizer que poderemos gastar 4 ou mais horas nesta mareação para vencer umas 5 milhas e menos de uma hora, para esse mesmo percurso, se viermos a favor do vento. Isto apenas porque a direcção do vento é outra (admitindo a mesma intensidade do vento!). Navegar à vela torna-se assim dependente, e muito, dos caprichos do vento (ou da ausência dele).

O mesmo percurso com ventos diferentes

Já atrás falámos da influência do vento no abatimento de uma embarcação. A força do abatimento nos veleiros é ainda substâncialmente maior devido à pressão do vento exercida nas velas. Para contrabalançar essa força efectuada nas velas os veleiros têm um patilhão, normalmente lastrado com ferro, chumbo ou outro material. Além dessa força de compensação o patilhão tem também como função resistir ao abatimento, força que é de facto atenuada mas não anulada. Oabatimento é maior nas bolinas sendo gradulamente menor até às popas.

Ao contrário de um automóvel um veleiro não pára repentinamente. Mesmo com pouca velocidade o melhor que poderemos fazer é desviar-nos. Por isso todas as manobras de um veleiro requerem sempre muita calma, tempo e preparação. Os improvisos só devem ter lugar para os imprevistos, porque qualquer manobra precipitada poderá pôr em causa a segurança da tripulação e a eventual perda da embarcação. Uma tripulação treinada aumenta a segurança e a confiança geral.

O abatimento põe-nos problemas de segurança

Mudar de rumo é o mais normal e por vezes pode ser necessário que ao virarmos o vento passe de um bordo para o outro. Podemos fazer esta manobra contra a direcção do vento, virar por davante, ou de modo a que o vento passe por detrás, virar em roda.
À voz de virar por davante o timoneiro vira sem brusquidão a cana de leme para sotavento (A1). No momento em que o estai ou genoa começa a bater, folga as escotas de sotavento (A2) e quando a vela de proa passar, pela acção do vento, para o bordo contrário (A3), começa a caçar as escotas desse bordo (A4). Deve-se arribar um pouco para ganhar um pouco mais de andamento, seguindo-se depois as afinações para esse bordo.

Virar por davante (A) e em roda (B)

O virar em roda é mais fácil, mas requer outros cuidados. Em geral passa-se de um largo (B1) para uma popa quase raza (B2), obrigando o vento a entrar pela alheta (B3). Deve-se então caçar bem a vela grande de modo a trazer a retranca até ao meio (B4). É então que se vira suavemente obrigando o vento a levar a retranca para o bordo contrário (B5). A escota da vela de proa folgou-se entretanto e caçou-se a do outro bordo (B6). Agora pode voltar-se a folgar a grande e fazer as respectivas afinações de velas. Esta manobra pode ser um risco na altura em que a retranca voa de um bordo para o outro. Se a passagem for demasiado violenta, a cabeça de um tripulante desprevenido pode ser fatalmente apanhada na trajectória. O aparelho de uma embarcação também pode sofrer indo ao limite de partir o mastro se os ventos forem demasiado violentos. Neste caso, opte pela viragem por davante.

Como dissemos no início a vela ensina-se no barco e apenas a práctica revelar-nos-á os segredos destas e de outras manobras, e se sentiu alguma curiosidade, inscreva-se numa escola de vela e sinta o prazer de tentar dominar o vento.
No nosso país quase todos os clubes náuticos têm escolas de vela, mas são normalmente dedicadas à vela ligeira. Este tipo de vela, normalmente a iniciação para a maioria dos velejadores, tem ainda um factor complementar, que é o uso do peso do corpo na estabilidade da embarcação. Na vela de cruzeiro é o tamanho do barco (e velas) que faz a diferença, o que implica um maior esforço e concentração nas manobras. Escolas de vela de cruzeiro existem ainda poucas, mas é a melhor maneira de aprender vela para aqueles que não tiveram oportunidade de o fazer mais cedo e sonham navegar num veleiro.
Por último cabe uma lembrança. No mar não há estradas, mas como em tudo há que respeitar certas normas. Tome conhecimento do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar para uma navegação mais segura para todos.

NOÇÕES DE NAVEGAÇÃO À VELA II

Antes de continuar há que saber um pouco da nomenclatura usada pelos homens do mar. Assim, o lado de onde sopra o vento designa-se por barlavento e o lado para onde vai o vento chama-se sotavento. Quando a proa do barco se aproxima da direcção do vento diz-se que estamos a orçar, enquanto que quando a proa se afasta do vento diz-se que estamos a arribar. O nome das mareações, a maneira de como um veleiro navega segundo a direcção do vento, depende da direcção deste relativamente ao barco. Assim quando um barco navega com vento pelas amuras, diz-se que bolina. Se a direcção do vento é entre o través e as alhetas o veleiro navega a um largo e se vier pela popa navegamos simplesmente a uma popa.

Mareações em função da direcção do vento

Nas navegações com vento pela popa o vento limita-se a empurrar a vela. As turbulências criadas na parte da vela que não está exposta ao vento explicam o pouco rendimento neste tipo de mareação. Por isso tenta-se evitar estes ventos, mesmo com spi, orientando-se a embarcação de modo a receber aqueles pelas alhetas. Apesar de obrigar a sucessivas mudanças de rumo, a velocidade alcançada é maior atingindo-se mais rápidamente o objectivo.

Vento pela popa aumenta as turbulências
com a consequente perca de rendimento

É intuitivo que navegar directamente contra o vento é, pelo menos por enquanto, impossível. Também não custa nada a entender que um barco impulsionado com vento pela popa, navegue a favor da direcção deste. Mas bolinar já requer uma explicação mais cuidada.
Quando o vento ataca a superfície da vela pelos bordos o perfil da vela aproxima-se do formato da asa de um avião e o vento provoca o efeito de Bernoulli, ou seja, a energia criada é resultante da diferença de pressão dos dois lados da vela. É a sucção do lado contrário por onde entra o vento que provoca a força propulsora. Para uma máxima eficiência e aproveitamento deste efeito tem grande importância o desenho da vela, o seu material e a sua afinação. Uma vela mal afinada criará campos de turbulência no seu perfil desperdiçando energia.

O ar corre mais velozmente na parte de trás da vela gerando
uma diminuição de pressão. Na parte ao vento, o ar desacelera,
aumentando aí a pressão e empurrando a vela.
(efeitos segundo a lei de Bernoulli)

Agora que já sabemos algo sobre o princípio de como o vento faz mover um veleiro falta falar um pouco sobre a afinação. Será mesmo um pouco, já que a afinação tem inúmeros factores que apenas a experiência poderá explicar. Para dar uma pequena ideia da complexidade de uma boa afinação, próxima dos 100%, diremos que o material da vela, o desenho desta, a intensidade do vento, o tipo de barco e aparelho são apenas alguns factores que entram quando se pretende uma afinação perfeita. Isto apenas se coloca em regata, já que em cruzeiro e para a maioria dos velejadores as afinações rondam, quando muito, os 80%, o que é mais do que suficiente para este tipo de navegação.

Comecemos então por içar as velas. Esta manobra deve ser geralmente efectuada contra o vento, geralmente, porque com ventos muito fracos é admissível qualquer rumo. As modernas velas de enrolar não se içam, mas desenrolam-se e normalmente nestes casos até não convém estar aproado ao vento, já que se aproveita a força deste para desenrolar as velas mais facilmente.

Caça-se a vela gradualmente até deixar de bater

NOÇÕES DE NAVEGAÇÃO À VELA

Não pense que vai encontrar aqui um curso completo de como navegar à vela. Tentaremos, no entanto, explicar alguns conceitos rudimentares desta arte, de modo a entender-se da simplicidade, e paraxodalmente da complexidade, que é exigida na manobra de um veleiro. A teoria esclarecerá somente alguns aspectos, porque é apenas com a prática que se poderá aprender e ganhar confiança para comandar uma embarcação à vela.

Para orientar a direcção de um barco à vela usa-se o leme. É uma peça submersa e normalmente ligada ao casco no painel de popa ou próximo deste e na sua posição natural está alinhado ao comprimento da embarcação. É mudando a direcção do leme que alteramos o rumo ora para bombordo, se o leme (não a cana do leme!) for deslocado para a esquerda, ora para estibordo, se for deslocado para a direita. O leme é manobrado por uma roda de leme ou uma cana do lemeque o faz girar em torno de um eixo alterando assim a sua posição. Quando se usa uma roda de leme a actuação é semelhante ao volante de um automóvel, mas o uso da cana do leme é bem diferente e é sempre feito no sentido contrário relativamente ao lado para onde queremos virar.
E atenção; o leme só tem algum efeito desde que o barco tenha andamento!


A cana do leme (seta branca) gira
para o lado contrário para onde queremos virar

O meio onde uma embarcação se desloca também tem influência nesta. Existem forças externas, como as correntes e o vento que provocam um abatimento ouderiva no rumo da embarcação. Não podemos neste caso aproar directamente ao objectivo e será preciso escolher uma direcção cuja resultante seja em função da força da corrente, velocidade do barco e distância a percorrer.


A resultante é uma soma vectorial da
intensidade da corrente com a velocidade do barco

Nas embarcações à vela o principal meio de propulsão é o vento. O motor é um meio de propulsão auxiliar que é usado principalmente nas manobras de acostagem, quando se fundeia ou ainda quando não há vento. De uma forma simplista digamos que o vento é o combustível de um veleiro e as velas o seu motor. A arte de velejar é assim a arte de manobrar as velas em função do vento, direcção e intensidade, com o rumo que queremos seguir.
Existe ainda um elemento a considerar e que apenas aparece com o barco em movimento, mas é fundamental na navegação à vela. É o vento aparente. Imaginemos que estamos a correr num dia sem vento. O vento que nesse momento sentimos na cara é o que se chama de vento aparente. É este vento, resultante do movimento e direcção de uma embarcação e da intensidade e direcção do vento real, que incide nas velas.


Vento real e vento aparente
(note-se a as variações de direcção e intensidade)

Escota da Genoa

O melhor instrumento para afinar a genoa são os tell-tales. Mantendo os tell-tales paralelos significa que a vela esta na sua máxima performance.

A genoa é por muitos considerada a força propulsora do barco, e a vela grande a estabilizadora do barco, equilibrando o leme. Como a genoa não tem mastro podemos caçar a genoa com um ângulo superior em relação a linha central da embarcação, em contrapartida, como a vela grande trabalha no fluxo de ar da genoa esta tem de ser mais caçada em relação a linha central.

A genoa é afinada por:
-Carro da genoa (torção)
-Escota da genoa (enchimento da vela)
-Adriça da genoa (Localização do saco)

A escota da genoa serve para orientarmos a vela com o ângulo de incidência certo em relação a mareação que estamos a fazer, ao caçarmos ou folgarmos a vela esta vai alterar a sua torção. Para afinarmos a vela correctamente (mantendo todos os tell-tales paralelos) devemos ajustar também o carro da genoa. Uma genoa esta bem afinada quando todos os tell-tales de barlavento (de onde vem o vento) e de sotavento (para onde vai o vento) apontam a ré.

Quando a vela tem uma torção excessiva o tell-tale superior a barlavento da vela bate primeiro, solução é puxar o carro da genoa a frente.

Quando a torção é insuficiente o tell-tale de barlavento inferior bate primeiro, solução ajustar o carro da genoa mais a ré.



Quando estamos demasiados orçados (mais perto da direcção de onde sopra o vento), os tem tell-tales de barlavento (dentro da vela) batem, solução é caçar a escota ou arribar (afastar do vento).

Quando estamos demasiadamente arribados (afastados de onde sopra o vento) os tell-tales de sotavento (do lado de fora da vela) batem, a solução é orçar ou folgar a escota da vela.

Carro da Vela Grande

O carro da vela grande é usado para orientarmos a vela com um ângulo de incidência correcto ao vento e mantendo a torção. (A torção afinada pela escota quando estamos a bolina, e pelo boomjack quando estamos a navegar ao largo, través e popa).
Quando a régua superior da vela estiver alinhada com a retranca ou os tell-tales a apontar para a ré mais de 50% do tempo, temos a vela com a torção correcta.
Após ter o ajuste da torção correcta podemos ajustar o carro da vela grande para termos o ângulo de incidência correcto ao vento.
Quando o vento aumenta normalmente coloca-se o carro da vela grande todo a sotavento, antes de rizarmos. Com ventos fracos deve-se de ajustar o carro da vela grande todo a barlavento, assim a retranca fica mais ao centro do barco, com o corredor do vento maior, vamos ter mais propulsão.

Carro da Genoa

Uma genoa esta bem afinada quando todos os tell-tales de barlavento (de onde vem o vento) e de sotavento (para onde vai o vento) apontam a ré.

Quando a vela tem uma torção excessiva o tell-tale superior a barlavento da vela bate primeiro, a solução é puxar o carro da genoa a avante, isto origina uma profundidade maior na parte inferior da vela.

Quando a torção é insuficiente o tell-tale de barlavento inferior bate primeiro, a solução é ajustar o carro da genoa mais a ré, isto origina uma profundidade menor na parte inferior da vela.

Quando estamos demasiados orçados (mais perto da direcção de onde sopra o vento), os tem tell-tales de barlavento (dentro da vela) batem, solução é caçar a escota ou arribar (afastar do vento).

Quando estamos demasiadamente arribados (afastados de onde sopra o vento) os tell-tales de sotavento (do lado de fora da vela) batem, a solução é orçar ou folgar a escota da vela.


Nunca esquecer que o vento aparente varia com a altitude. Quanto maior for o nosso mastro maior vai ser o vento encontrado na parte superior da vela.Ajustar o carro da genoa e da vela grande para termos uma torção correcta é essencial para tirarmos a maxima performance da nossa vela.



Boom-Jack

O Boom-jack é usado para regular a torção da vela quando estamos nas mareações ao Largo, través e popa.
Devemos de ajustar o boom-Jack até termos os tell tales da vela grande todos a apontar para a popa da vela. Deve de ajustado antes de folgarmos a escota da vela.
Com vento fraco o peso da retranca deve de ser suficiente para manter a torção da vela correcta. Quando o vento aumenta deve-se caçar o boom-jack, para quem não tem tell tales no barco deve-se manter a ultima régua paralela a retranca.

Backstay

O backstay puxa o mastro para a ré, a vela a aplana a parte média e superior da vela.
Devemos caçar o backstay quando:
-Vento forte -Muito leme a barlavento
-Quando se pretende orçar mais ao vento ao invés de ganhar velocidade
-Com muita inclinação do barco
Ao puxar o mastro mais a ré o saco da vela desloca-se mais para a ré e a vela fica com o saco com menor profundidade.

Adriça

A adriça serve para içarmos e arriarmos as velas, mas tambem serve para controlar a localizar o saco da velas.

O que é o saco da Vela?
O saco da vela é a distância da testa de vela até ao saco máximo.

Existe duas considerações importantes a fazer em relação ao saco da vela:
1- Quanto mais o saco estiver próximo do mastro (entrada redonda), menor será a capacidade de aproar ao vento, mas será mais fácil de manobrar a embarcação.
2 - Se o saco estiver mais a ré do mastro (entrada estreita), a relação Sustentação/Resistência será menor, logo vamos ter um barco com mais velocidade.

Para obter um saco da vela mais a proa temos de caçar a adriça. Isto funciona tanto para a vela grande como para a genoa.
Para o colocar mais a ré teremos de folgar a adriça da vela.

Em que condições devemos mexer no saco das vela?
A localização do saco para vante em más condições de vento.
A localização do saco á ré em ventos fracos a moderados.


Saco da Vela grande

Afinaçoes

Afinação da posição da vela Para ter uma ideia de quão complexa é a afinação de um barco, saiba que ela depende do material da vela, do seu desenho, do tipo de barco, da sua mastreação e da intensidade do vento.
Uma vez que pretendemos navegar em diferentes direcções torna-se necessário alterar a posição da vela relativamente ao barco, conforme o rumo pretendido, para manter o angulo adequado entre esta e o vento.
A vela deve seguir o mais folgada possível sem bater e deve ter um perfil com uma forma regular. Não deve ser totalmente plana nem demasiado côncava.

Alguma nomenclatura na vela:
Puxar a vela para o centro do barco – Caçar a Vela
Afastar a vela do centro do barco – Folgar a vela
Lado de onde vêm o vento – Barlavento
Lado por onde sai o vento - Sotavento

Adriça
Backstay
Boom-jack
Carro da Genoa
Carro da Vela Grande
Escota da Genoa
Escota da vela Grande
Esteira
Valuma