Veja os diferentes modelos e as principais características de cada Vela

Velejar com eficiência, aproveitando todo o potencial de uma vela, é uma arte dominada por poucos e só aprendida à custa de muita prática. Mas, mesmo que o desempenho não ocupe o topo das suas prioridades, há certas coisas que todo velejador precisa saber. Por exemplo, que o conceito de que o vento “empurra” um veleiro só vale para ventos de popa! Nas demais situações, o que acontece é um fenômeno semelhante ao que ocorre com as asas dos aviões, com o ar fluindo em diferentes velocidades nos dois lados da vela,o que cria uma zona de baixa pressão numa das superfícies (por onde o ar passa mais rapidamente) e de alta na outra (onde o fluxo é mais lento). Resultado: o barco é sugado para o lado de menor pressão. Mas a interação do vento com as velas gera, também, forças em direções distintas, que tanto impulsionam o barco adiante quanto lhe conferem uma tendência a se mover lateralmente, além de inclinar ou adernar. No contravento, quando as velas ficam mais alinhadas no sentido proa–popa, a força adernante é maior do que a força a vante e é justamente nesta situação que a quilha e o leme tornam-se úteis,porque opõem resistência ao adernamento. Então,da combinação destas forças contrárias surge uma outra,que faz o barco seguir na direção do comprimento do seu casco e do alinhamento da quilha.Complicado? Nem tanto assim.

Difícil mesmo é entender por que,a despeito de todo o incrível desenvolvimento dos veleiros de competição, os barcos de cruzeiro ainda navegam apenas um ou dois nós acima da velocidade do barquinho de Joshua Slocum,que no século 19 foi do Brasil aos Estados Unidos a cerca de 4 nós. A explicação, porém, está no fato de que os barcos de cruzeiro carregam mais peso, seja pelo conforto necessário a quem os usa, seja pela segurança que devem oferecer. E peso não combina nem um pouco com velocidade, que anda sempre de mãos dadas com a leveza e em geral, também, com a ousadia e radicalidade na concepção e construção, quer se trate de avião, automóvel ou barco.

Já no campo da competição a história é bem outra. O progresso foi brutal nos últimos tempos, embora a lógica que conjuga cascos leves com a maior área vélica possível para obter altos desempenhos jamais tenha mudado. No passado, os navios comerciais a vela, conhecidos como clíperes,atingiam incríveis 20 nós. Hoje, no entanto, os veleiros de regata com a metade do tamanho e área vélica deles já passam fácil dos 30! (e vale lembrar que, quanto maior o comprimento do casco na linha d'água, maior a velocidade de um barco a vela!).Além disso, as velas ficaram imensamente mais resistentes, eficientes, leves e fáceis de manejar, graças à adoção de materiais e tecnologia aeroespacial, o que permitiu a introdução de conceitos revolucionários na sua confecção. No entanto, seu uso freqüente continua fazendo com que elas percam a forma original e, junto com isso, parte da eficiência.Assim, quanto mais performance um velejador desejar, mais atenção deve dar às velas de seu barco.

Cada vela é um caso
A princípio, as velas determinadas pelo projeto do próprio barco serão sempre as melhores para ele. Porém, na hora da troca, cabe ao dono decidir mudá-las ou não, dependendo do seu perfil ou do que pretende para o veleiro. Assim, se as velas originais sempre funcionaram bem e você prefere não arriscar mudando aquilo que já estava bom, basta passar as medidas à veleria que irá confeccionar as novas velas. Mas, se achar que elas poderiam ser melhores, explique exatamente onde e em que condições pretende usá-las.

Para cada tipo de navegação, há pelo menos um formato e material mais apropriado. Por exemplo, em locais onde venta muito, as velas de formato achatado são as mais indicadas. Já quando o vento é fraco, o melhor é usar velas gordas, com profundidade maior, para obter mais potência. As velas mais abauladas fazem o barco adernar mais, mas isto nem sempre é um problema. Aliás, é até uma solução para quem tem um barco pequeno, veleja sozinho e está acima do peso, já que uma vela um pouco barriguda pode funcionar como um contrapeso. De qualquer forma, convém dar o máximo de informações possíveis à veleria e decidir, junto com ela, qual a melhor vela para você e seu barco.

Características básicas de velas para um veleiro padrão

Mestra:
Como deve ser?
Bem grande e, se for para navegação perto da costa, com pelo menos duas forras de rizos bem espaçadas — a primeira deve ser bem alta, para, quando precisar fazer isto, a redução da vela ser bem perceptível. O melhor é que a esteira seja presa apenas pelos punhos na retranca, em vez de passar numa canaleta. Além de mais simples, esta é uma forma de evitar o atrito e ter mais possibilidades de regulagens do formato da vela.
Como ela pode ficar melhor?
Aumentando o aluamento, ou a curvatura da valuma, o desempenho do barco pode melhorar.Velas com “barriga” aumentam a tendência à orça, coisa que pode ser corrigida deixando as velas mais achatadas. Já se o barco apresentar tendência a arribar, pode ser sinal de que as velas estão muito achatadas. Lazy jack e talas do tipo full batten (que vão da valuma à testa) facilitam o recolhimento e ajudam a manter a forma da vela.
Desvantagens?
Um aumento no aluamento da vela também aumenta a tendência à orça.Talas full batten limitam a regulagem da vela.
Qual material?
Dacron, para barcos de cruzeiro de até 40 pés. Acima disto e para barcos de competição, os tecidos laminados, como o Pentex e Kevlar, oferecem maior leveza e resistência.

Genoa
Como deve ser?
A tendência atual é usar velas tipo buja, com esteira que não avança muito para trás do mastro, para facilitar as manobras., nos barcos de cruzeiro, se tiverem enrolador, melhor ainda.Velas que não são de enrolar devem ter reforços nos encaixes dos mosquetões que as prendem nos estais.
Como ela pode ficar melhor?
Se usar enrolador e pretender navegar em mar aberto, convém ter, também,ma vela de tempestade enrolada num segundo estai mais a ré, que pode ser móvel em vez de fixo. De qualquer forma, com ou sem enrolador, é bom levar sempre uma vela de proa sobressalente nas viagens acima de 500 milhas. Além disso, é conveniente que a vela tenha bichas ou cadarços para amarrar e regular a “barriga” da vela e pares de birutinhas (fios ou fitinhas) perto da testa para ajudar na regulagem. Se for de enrolar, deve ter reforço com espuma na testa para manter o seu formato quando rizar e proteção contra os raios UV na valuma e esteira.
Desvantagens?
Comparadas às genoas que correm em canaletas, usadas em barcos de regata, as de enrolar têm menor performance na orça.
Qual material?
Os mesmos empregados na confecção de velas mestras.

Spi Simétrico
Como deve ser?
Sempre de tecido leve e maleável e com testa e valuma do mesmo comprimento. Atualmente, é confeccionado com cortes radiais combinados com painéis horizontais. Seu tamanho supera, geralmente, o da mestra e genoa juntos. Substitui a genoa nas regatas, para aumentar a velocidade com vento de popa. É armado na frente do estai de proa, por fora do barco, e preso pelos cantos da vela, com o punho da amura (sempre o de barlavento) amarrado a uma retranca chamada pau de spinnaker. Como fica bem cheio, é mais conhecido como “balão” e, também, como “spi”. Nos jibes ou cambadas em roda com vento em popa, é mantido cheio, enquanto se solta o pau de spinnaker para mudá-lo para o outro bordo.
Como ela pode ficar melhor?
Com acessórios que aumentem a rapidez do trabalho de içar e recolher a vela, como a camisinha, que o recolhe automaticamente.
Desvantagens?
Dá trabalho para ser armado e, por ser muito grande, seu manuseio requer perícia, além do uso de equipamentos próprios, como o pau de spinnaker, que, quando fora de uso, ocupa espaço. Além disso, só é bom com vento em popa. Por isso, nem pense em mudar de direção com vento pela proa quando usar uma vela destas.
Qual material?
Náilon ou poliéster.

Spi Assimétrico ou Gennaker
Como deve ser?
Parecido com um spinnaker simétrico, mas com testa maior que a valuma e o punho da amura preso bem na proa ou no gurupés. É usado em barcos de competição e cruzeiro, em geral com ventos fracos, entre o través forçado e a alheta folgada. Ao contrário do que muita gente pensa, o gennaker não é um spinnaker assimétrico. A diferença está na curvatura da vela, que faz o gennaker mais apropriado para ventos aparentes entre 50 e 110 graus. Por isso, é menor, mais achatado e pode ser usado com enrolador. Já o spinnaker assimétrico serve para ventos aparentes de ângulos entre 60 e 150 graus.
Como ela pode ficar melhor?
Com duas escotas bem compridas, que serão úteis nos jibes. Se o barco tiver gurupés, o punho da amura deve ser preso nele,para ficar longe da mestra. O cabo que passa pelo punho da amura deve ser regulável, para ajustar a testa da vela na orça apertada e soltá-la para que ela gire pela frente do barco com vento de popa.
Desvantagens?
Com vento de popa, não é tão bom quanto um spinnaker simétrico. Não se deve usar uma vela destas com o tempo prestes a piorar, porque o barco pode ficar difícil de controlar.Deve-se evitar, também,orças muito apertadas e com vento mais forte, para o barco não perder o rumo. E, se tentar cambar com vento pela proa, a vela pode enroscar nos cabos e cruzetas e rasgar.
Qual material?
Náilon ou poliéster.

G Zero e Code Zero
Como deve ser?
O G Zero é a versão para cruzeiro do Code Zero, um tipo de gennaker muito eficiente no contravento, em orça folgada com ventos fracos, desenvolvido pela veleria North Sails para o barco EF Language, campeão da Volvo Ocean Race em 1998. Na verdade, eles se parecem mais com uma genoa giagante do que propriamente com um gennaker, porque são bem menos “gordos”. Neste tipo de vela, a testa fica sempre muito tensionada, de forma que a carga no ponto de fixação do punho da amura é descomunal. Por isso, nem um nem outro usa pau de spinnaker. E tem mais: se quiser prendê-los no gurupés ou na plataforma da âncora, consulte o fabricante do barco para saber se ele agüentará o esforço. O mais recomendado, neste caso, é usar um enrolador.
Como ela pode ficar melhor ?
Não caçar demais. Estas velas são mais eficientes quando soltas, mas no limite, sem panejar.O corte deve ser radial, porque distribui muito melhor os esforços e não deforma tanto quanto os painéis horizontais.
Desvantagens?
Preço alto
Qual material?
Laminados de poliéster ou polietileno

CAMPEONATO MUNDIAL DA CLASSE MATCH RACE FEMININA

A Equipe Itapuca, integrante da Equipe Brasileira de Vela em 2009, segue firme com uma campanha séria na busca da classificação para os Jogos Olímpicos 2012 em Londres. Depois de terminar o ano de 2009 na 19ª colocação do ranking mundial da ISAF, Juliana Senfft, Gabriela Sá, Adhara Ginaid reforçadas com a atleta Amanda Rodrigues conseguiram mais dois bons resultados nos Estados Unidos que foram importantes para ganhar pontos e subir até a 16ª colocação geral.

Com este feito, elas serão a primeira equipe brasileira a participar de um Campeonato Mundial da Classe Match Race Feminino que em 2010 será realizado no New York Yacht Club, em Newport - Rhode Island.

Para este ano os convites foram distribuidos da seguinte forma:
01 - Defensora do título de 2009
05 - primeiras colocadas do Circuito Mundial de Match Race
12 - primeiras colocadas do Ranking Mundial da ISAF (tirando as já classificadas pelo Circuito Mundial de MR)
02 - Wild Card - a critério da Organização do Campeonato

Acompanhe o Campeonato em: www.nyyc.org.
Notícias sobre a Equipe em: equipeitapucamatchrace.blogspot.com.

KIELER WOCHE

Bons Ventos!

A Equipe Brasileira de Vela 2010 esteve presente na kieler Woche, mas conhecida com a Semana de Vela Olímpica de Kiel na Alemanha, esta foi a sexta e penúltima etapa do ano para a Copa do Mundo de Vela realizada pela ISAF em 2010.

O evento foi realizado entre os dias 19 e 27 de Junho de 2010 sob ventos fracos e moderados. Nossa equipe esteve representanda através de importantes velejadores nacionais que comporam a Equipe Brasileira de Vela neste evento.

Na Súmula Final, obtivermos os seguintes resultados:
Robert Scheidt e Bruno Prada - 1º Lugar Geral na Classe Star
André Fonseca e Marco Grael - 23º Lugar Geral na Classe 49er
Carlos Henrique Wanderley e Richard Zietemann - 38º Lugar Geral na Classe 470 M

A próxima etapa da Copa do Mundo de Vela da ISAF será a Semana Olímpica da Inglaterra, conhecida como Skandia Sail for Gold Regatta, a ser realizada no mês de Agosto, sendo considerada atualmente com o evento Pré olímpico para a Vela Mundial.

Vejam os resultados do evento através do site www.kieler-woche.de.

SINALIZAÇÃO DE REGATAS

Partes da Vela

Punho (vela)

Em náutica, numa embarcação à vela, chama-se punho à àrea

junto aos ângulosdo pano da vela, onde estão os olhais (orifícios)

nos quais se fixam os cabos. Geralmente os punhos são zonas

reforçadas por estarem especialmente sujeitosa esforços, seja

para içar ou afinar a tensão na vela.



Nome dos punhos

Velas Latinas:
Punho da pena ou adriça - punho por onde a vela é içada.
Punho da boca - numa vela quadrangular, é o punho superior situado junto ao mastro.
Punho da amura - punho junto ao mastro ou ao estai.
Punho da escota - punho onde se prendem os cabos de manobra.
Velas Redondas:
Punho do gurutil - punhos que fixam a vela às vergas.
Punho da escota - punhos onde se prendem os cabos de manobra.







Esteira (vela)


1.Esteira 2.Testa 3.Valuma

Esteira. Termo náutico que designa o bordo inferior de uma vela.

Testa. em náutica, é o termo que designa, na vela latina o bordo que encosta ao mastro. Nas velasredondas os lados que ficam de cima para baixo.

Valuma. Termo náutico, designa o bordo de fuga da vela, a parte de trás, mais próxima à popa, por onde o fluxo de ar deixa o pano. A valuma estende-se do punho da adriça (ponta superior da vela) ao punho de escota (ponta ínfero-exterior da vela). A valuma opõe-se à testa da vela e muitas vezes é percorrida pela bicha, um cabo que lhe dá tensão e regulagem, minimizando o panejamento. É na valuma que se encontram as bolsas de talas, onde são inseridas as talas, também conhecidas por réguas, barbatanas rígidas que conferem maior estabilidade à vela.

Na vela latina a esteira estende-se do punho da amura ao punho da escota.

HISTÓRIA DA NAVEGAÇÃO A VELA

Quando o homem se sedentarizou, considerando o final da Pré-História e o início da Idade Antiga, procurou locais próximos aos grandes rios para praticar a agropecuária. Porém, essa atividade gerou um excedente de produção que precisava ser escoado, feito por terra e pelos grandes rios. Dessas civilizações destaca-se a Mesopotâmia, com os rios Tigre e Eufrates; a Índia, com o rio Ganges; a China, com os rios Amarelo e Azul, e o Egito, com o Nilo, onde imperavam os navios de papiro.
Embarcação feita de papiro muito utilizada pelos pescadores egípcio

Os três países ainda preservam o hábito do comércio fluvial. Somente os Fenícios, por volta de 3.000 a .C., desvendaram completamente o Mar Mediterrâneo. Em função da geografia local, com portos naturais e terreno acidentado e pouco fértil, no início, praticavam a pesca. Naturalmente, foram conquistando os postos de maiores comerciantes marítimos da Idade Antiga. Por mar, exportavam cedro, azeite, vinhos e o Múrex (molusco de onde se extraía a púrpura, cor muito rara na época) e importavam ferro, estanho, ouro, prata, lã e marfim. Muitos dos produtos circulavam (em mão dupla) entre o extremo Oriente e o Ocidente. Também no Mediterrâneo, para controlar melhor o comércio, os fenícios fundaram colônias, como Cartago, no norte da África; Córsega e Sardenha, próximas à Península Itálica, além de parte do Chipre, entre outras ilhas. Foram de fundamental importância para a navegação comercial, influenciando todos os povos da Antigüidade com sua cultura, organizando o alfabeto para facilitar o comércio, divulgando seus produtos e seu knowhow, além de abrir espaço para novas atividades comerciais. Os gregos, de posse desse knowhow (e também favorecidos pela geografia local) ficaram famosos mais tarde pelo comércio no Mediterrâneo, sendo superados pelos romanos, que dominaram esse mar por séculos, passando até a chamá-lo de Mare Nostrum (nosso mar).

Os fenícios foram um povo de comerciantes com descendência de Cam que saíram do norte da região hoje conhecida como Líbano para o norte da África em busca de novas rotas, e que por um grande período de tempo dominaram o comércio no Mediterrâneo. Assim, os fenícios fundaram portos e cidades em lugares tão longínquos quanto a costa norte de África e a Espanha. Discute-se a validade de vestígios de presença fenícia na costa da Grã-Bretanha. Há também evidências da presença fenícia na América, com uma famosa incrição fenícia na Pedra da Gávea, Rio de Janeiro, no Brasil. Após períodos consecutivos de dominação assíria, persa e macedônica, a região de origem dos fenícios perdeu seu poder, ao passo que uma das colônias fenícias do Mediterrâneo, Cartago, ascendeu como um dos portos mais importantes do Mediterrâneo. Em um intervalo de 120 anos, entre os séculos III e II a.C., os fenícios de Cartago disputaram o controle do mediterrâneo com o Império Romano nas Guerras Púnicas. Após sua derrocada em 146 a .C., pouco restou da cultura fenícia no Mar Mediterrâneo.

Os vikings são populares por seus navios de guerra conhecidos como Drakar. Os vikings usavam os seus navios para explorações e saques a outros povos. Além de seus navios permitirem que os vikings navegassem longas distâncias, seus navios dragão (drakar) traziam vantagens tácticas em batalhas. Eles podiam realizar eficientes manobras de ataque e fuga, nas quais atacavam rápida e inesperadamente, desaparecendo antes que uma contra-ofensiva pudesse ser lançada. Os navios dragão podiam também navegar em águas rasas, permitindo que os vikings entrassem em terra através de rios. Os vikings exploraram e estabeleceram bases nas costas da América do Norte a partir do século X e terão aí deixado marcas, como a runa de Kensington (embora muitos estudiosos disputem a sua autenticidade), estes exploradores aparentemente não colonizaram a América, limitando-se a tentar controlar o comércio de peles de animais e outras mercadorias da região.


Os gregos usavam os trirremes, barcos que tinham cerca de 36 metros de comprimento e tripulação de mais de 150 remadores. Os navios cobriam cerca de 180 milhas náuticas a uma velocidade constante de 7,5 nós. Também dispunham de velas quadradas, que nem sempre podiam ser utilizadas no impetuoso Mar Mediterrâneo. Eventualmente, podiam ser impelidos por uma vela redonda. Esse navio de escravos a remo impulsionou as cidades-estado gregas clássicas e, em particular, Atenas como forças navais. Durante as guerras com a Pérsia, Atenas comandava sozinha mais de 200 desses navios.

A história da navegação atlântica teve um impulso decisivo durante o século XV, quando os turcos e mongóis interromperam o caminho terrestre até as Índias (Ásia). Os portugueses procuraram chegar até elas margeando o Atlântico, e, em 1487, Bartolomeu Dias alcançou o cabo da Boa Esperança, no sul da África.

Cinco anos depois, Cristóvão Colombo atravessou o Atlântico e chegou à América Central, de que tomou posse em nome dos reis da Espanha. A partir do século XVI multiplicaram-se as viagens de exploração e o Atlântico finalmente substituiu o Mediterrâneo como principal via marítima de comércio.
Foi nessa época que foram feitos os grandes descobrimentos nas Américas e iniciou-se a época das colonizações. Dentre as grandes descobertas está o Brasil, que foi descoberto por Cabral em 1500.

Saiba como conseguir a habilitação de Arrais Amador 4/4

Contatos das Capitanias dos Portos do Brasil

Veja a lista de Capitanias dos Portos do Brasil

Alagoas - R. Uruguai, 44, Jaraguá, Maceió - CEP 57025-120. Tefefone (82) 3221-6797, Fax (82) 3221-6607.

Amapá e Pará - R. Gaspar Viana, 575, Vila Nova, Belém - CEP 66053-090. Telefones (91) 3242-7188, Fax (91) 3224-7690

Bahia - Av. Das Naus, sem número, Conceição da Praia, Salvador - CEP 40015-250, Telefones (71) 3320-3737, Fax (71) 3230-3779.

Ceará - R. Dragão do Mar, 160, Praia de Iracema, Fortaleza - CEP 60060-390. Telefone (85) 219-4555, Fax, (85) 281-5323.

Espírito Santo - R. Belmiro Rodrigues da Silva, sem número, Vitória - CEP 29050-000. Telefone(27) 3334-6400, Fax (27) 3334-6424.

Maranhão - Av. D. Pedro II, 2, São Luis - CEP 6510-450. Telefone (98) 231-1022, Fax (98) 222-4054.

Paraná - R. Benjamin Constant, 707, Centro Histórico de Paranaguá - CEP 83203-190. Telefone (41) 422-3033, Fax (41) 422-3223.

Paraíba - R. Barão do Triunfo, 372, Varadouro, João Pessoa - CEP 58010-400. Telefone (83) 241-2805, Fax (83) 241-2228.

Pernambuco - R. São Jorge, 25, Recife Antigo - CEP 50030-240. Telefone (81) 3424-7111, Fax (81) 3424-7608.

Piauí – Av. Das Nações Unidas, 530, Parnaíba - CEP 64200-040. Telefone (86) 321-2770, Fax (86) 321-2844.

Rio de Janeiro - Av. Alfredo Agache, sem número, Centro, Rio de Janeiro – CEP 20010-000. Telefone (21) 3870-5320, Fax (21) 2263-0930.

Rio Grande do Norte - R. Chile, 232, Ribeira, Natal – CEP 5912-025. Telefone (84) 201-9602, Fax (84) 201-9629.

Santa Catarina - R. 14 de julho, 440, Estreito, Florianópolis – CEP 88075-010. Telefone (48) 248-5500, Fax (48) 248-5500.

São Paulo - Av. Conselheiro Nébias, 438, Encruzilhada, Santos – CEP 11045-911. Telefone (13) 3321-3454, Fax, (13) 3322-3188.

Sergipe - Av. Ivo Prado, 752, bairro São José, Aracajú, CEP 49015-070. Telefone (79) 211-1666, Fax (79) 213-1
243.

Saiba como conseguir a habilitação de Arrais Amador 3/4

Programa para o exame de Arrais Amador

A prova para Arrais Amador abordará os seguintes assuntos:

1) Luzes de navegação, luzes especiais e regras de governo.

2) Sistema de Balizamento Marítimo da IALA região “B”, sinais de perigo e sinais di-versos.

3) Manobra de embarcação: atracar, desatracar, pegar a bóia, manobra em espaço limitado com emprego de um e dois hélices, identificação, classificação e nomenclatura de embarcações miúdas e leme e seus efeitos.

4) Simbologia e abreviaturas usadas nas cartas náuticas brasileiras (ref. Carta 12.000 (INT 1) da DHN).

5) Conhecimentos Gerais de:
- Combate a incêndio, incluindo a identificação e manuseio correto de extintores;
- Primeiros socorros;
- Noções de sobrevivência e segurança no mar, rios, lagos e lagoas.

6) Princípios básicos de navegação:
- uso de Carta Náutica: navegação estimada, plotagem de pontos por coordena-das geográficas, conversão de rumos e marcações e distância entre pontos.

7) Noções de meteorologia: análise de variações de barômetros, anemômetros e termômetros na determinação das condições do tempo, e identificação de nuvens que podem significar alteração nas condições do tempo .

8) Regulamento da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (RLESTA - Decreto no 2596/98) e NORMAM-03/DPC.

9) Noções de comunicações na navegação interior: equipamentos, procedimentos, freqüência de socorro, chamada e trânsito.

10) Noções de sobrevivência no mar.

Bibliografia Recomendada
- 5-A-8 - NORMAM-03/DPC Mod 3 ANEXO 5-A
Obs.: Os títulos abaixo especificados não esgotam a literatura a ser consultada pelo candidato.
a) Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar- RIPEAM-72.
b) Manual do Veleiro e Arrais Amador, de MOACYR BASTOS ROLSZT e ELIANE TEIXEIRA ROLSZT.
c) Navegar é Fácil de GERALDO LUIZ MIRANDA DE BARROS, 11a edição.
d) Navegue Tranqüilo de HILVIR W. CATANHEDE.
e) Navegação: A Ciência e a Arte Vol. I - Navegação Costeira, Estimada e em Águas Restritas de ALTINEU PIRES MÍGUENS.
f) Meteorologia para Navegantes de GERALDO LUIZ MIRANDA DE BARROS.
g) Sobrevivência no Mar de Celso AJ. de Rezende, Editora Catau Ltda.

Saiba como conseguir a habilitação de Arrais Amador 2/4

O teste


Para fazer o teste, não é necessária a apresentação de nenhum certificado do curso. Os candidatos podem optar por estudarem sozinhos antes de fazer a prova. Vários cursos indicam o livro Navegar é Fácil, de Geraldo Luis Mendonça de Barros (Ed. Catau, 510 páginas). O curso geralmente tem o material didático incluso. Algumas escolas promovem aulas práticas em embarcações. A taxa de inscrição para o teste de Arrais Amador é de R$ 40 (dados de mar/05) na Capitania dos Portos, e é preciso a apresentar cópias autenticadas de RG, CPF e comprovante de residência, além de um exame médico. Se aprovado, o candidato pode retirar a carteirinha depois de quatro dias. O próximo passo é a permissão de Mestre Amador, pela qual fica permitida a condução entre portos nacionais e estrangeiros em navegação costeira (sem se afastar da praia). Para isso serão necessários um conhecimento maior e passar por uma prova mais elaborada. A última das categorias amadoras é a de Capitão. Somente por ela é possível, finalmente, navegar pelos sete mares.

Saiba como conseguir a habilitação de Arrais Amador 1/4

Introdução

Apenas a vontade de sair mundo afora em um barco não é suficiente para ingressar na arte da navegação. De Jet Ski à Iates, quem quer dirigir qualquer embarcação em águas interiores, como lagos, lagoas, rios, canais e praias, é obrigado a ter uma carteira de habilitação, como acontece com automóveis. A fiscalização para o cumprimento da lei é feita pela Marinha Brasileira. Para os interessados, o primeiro passo é conseguir a Carteira de Arrais Amador, concedida pela Capitania dos Portos do estado. O único pré-requisito é que o candidato precisa ter mais que 18 anos.


A fiscalização para o cumprimento da lei é feita pela Marinha Brasileira. Para os interessados, o primeiro passo é conseguir a Carteira de Arrais Amador, concedida pela Capitania dos Portos do estado. O único pré-requisito é que o candidato precisa ter mais que 18 anos. A carteira é a prova que o condutor da embarcação possui as condições necessárias para a tarefa. Com ela é permitida a condução de embarcações para esporte e recreio em águas abrigadas ou de interior de porto, como rios, lagos, canais e praias, em até meia milha náutica (aproximadamente 926 metros) da costa brasileira. A permissão tem o prazo de dez anos, pode ser renovada e é aceita na maioria dos países. Algumas instituições particulares promovem o curso para Arrais Amador, mas as provas e a habilitação são feitas pela Capitania dos Portos. O teste possui 40 questões de múltipla escolha e o candidato precisa acertar metade para conseguir a carteira. Entre as matérias envolvidas estão: Navegação Astronômica – Menos utilizada hoje em dia, por causa dos aparelhos eletrônicos, mas historicamente foi a maneira mais aplicada –; Navegação Eletrônica – com o auxílio do GPS e outros aparelhos –; Estabilidade – correntes marítimas, manobras etc –; Classificação das Embarcações, Noções de Sobrevivência e Meteorologia.

Partes de um veleiro

Cada peça de um veleiro tem seu nome e função específica e são estudadas pela ciência náutica para serem cada vez mais leves, práticas e funcionais. Existe uma infinidade de termos para cada parte do barco, desde as estruturas do casco até para cada cabo. Esses termos são os mesmos tanto para o menor barco monotipo até para os mais tecnológicos veleiros de oceano.


Confira as principais partes de um veleiro

Proa - Parte da frente do veleiro, onde ficam as velas da proa, como a genoa e o balão. O proeiro é o tripulante responsável por ajudar a subir essas velas e organizar a descida delas.

Popa - Parte de trás do veleiro, geralmente onde fica o timão e o leme, submerso.

Mastro - Estrutura que sustenta as velas. Espécie de poste por onde as velas são hasteadas e baixadas.

Quilha - É o contrapeso do veleiro. Serve para manter a estabilidade do barco e garantir que o veleiro rume para frente. Além disso a quilha também é responsável por manter o veleiro do lado certo em caso de acidente, sempre desvirá-lo em um capotamento.

Vela Mestra - É a vela principal do veleiro, também chamada de Grande. Não é baixada em nenhuma condição de vento.

Roda de Leme - Também chamado de timão, é a direção do veleiro. Geralmente é o comandante, ou um timoneiro, quem controla o barco.

Adriças - Cabo responsável por subir as velas

Escotas - Cabo responsável pela regulagem das velas Genoa e Balão. Cada vela tem sua própria escota.

Como escolher um veleiro

Não é raro ver um veleiro grande e promissor abandonado em uma marina. Quando isso acontece, eu me pergunto por que e em que momento desmoronou o sonho de seu proprietário e, muitas vezes, a resposta é a mesma: comprou o barco errado.

Mas, como ter certeza que se está comprando o barco certo? O primeiro passo para o sucesso da compra é saber realmente o que se quer, ou seja, quais são as expectativas para aquilo que, com certeza, será um grande desembolso.

Você está planejando uma volta ao mundo, um cruzeiro de média distância pela costa brasileira, ou velejadas de volta ao mundo sem destino? Pretende disputar regatas competitivamente? Sua tripulação rotineira será composta de mulher e filhos, amigos, ou será um velejador solitário?

O segundo passo é conhecer as características do porto em que pretende deixar sua nova aquisição. Qual a profundidade mínima, possibilidade de retirada do barco da água e infra-estrutura para reparos e manutenção? Não deixe para descobrir que o "travelift" da marina de seus sonhos só "puxa" seis toneladas depois de já ter comprado um veleiro de oito. Depois, procure saber quais as condições de mar e vento da região em que irá navegar. A idéia de comprar um barco que veleje sob quaisquer circunstâncias pode ser uma ilusão.

Tenha em mente que todo veleiro, exceção feita aos construídos essencialmente para vencer regatas, está sujeito a um certo tipo de comprometimento. Um embate entre simplicidade e eficiência, velocidade e conforto, performance no contra-vento e calado aceitável. Combinar conforto, navegabilidade, estabilidade e performance com beleza estética, não é tarefa fácil, e não são poucos os projetistas que passam a vida buscando essa fórmula ideal.

É fato que todos querem um barco espaçoso e confortável, mas devemos lembrar que, na maioria das vezes, esse aumento de espaço se deu em função de uma diminuição de estabilidade e/ou navegabilidade. Saiba que não será fácil pesar os pontos altos e baixos de um veleiro simplesmente olhando para ele. Existe uma variedade enorme de fatores sutis de projeto que determinam o desempenho de um barco. Experiência certamente facilitará o trabalho de diferenciar um veleiro excelente de um meramente regular, de identificar um barco de difícil manejo ou lento em demasia.

Compreendidas essas questões você estará apto para começar o trabalho cansativo e dispendioso de procurar o barco certo para suas necessidades, e que caiba em seu bolso. Visite vários barcos, veleje em todos e vá, pacientemente, percebendo as diferenças e descobrindo aquele que melhor atende a suas expectativas.

Descubra qual é o seu número
O primeiro ponto a decidir é o tamanho, ou uma faixa de tamanho que nos interessa, por exemplo: a faixa dos veleiros de 26 pés, versátil e prática para velejadas rápidas. A faixa dos 32 pés, oferece a possibilidade de cruzeiros de média distância, navegando de Florianópolis ao Rio de Janeiro, em relativo conforto enquanto a dos 36 pés permite longos cruzeiros e até mesmo travessias oceânicas. Um 42 pés é um ótimo tamanho para quem pretende viver a bordo. Oferece espaço, segurança, facilidade de manobra e um custo de manutenção não muito alto. São poucos os portos, no Brasil, que levantam barcos maiores que esse.

Semi-novo ou 0km?
O segundo ponto a ser considerado é se a embarcação será nova ou usada. O maior problema no mercado brasileiro de veleiros novos é a falta de produto em estoque. E aqui é necessário uma mudança de atitude tanto da parte de quem compra como de quem vende. Os compradores devem compreender que um veleiro bem feito não pode ser barato, deve ser construído com materiais de qualidade e mão de obra especializada.

Os estaleiros devem ter em mente que o melhor marketing de um veleiro é ele próprio, que são poucos os interessados em comprar um veleiro no papel, a maioria quer ver o produto, senti-lo, navegá-lo. Eu acredito que a partir do momento em que os estaleiros construam barcos de qualidade, e os exponham nos salões náuticos do país, os compradores irão aparecer. O interessado em comprar um veleiro novo deve ainda levar em conta o custo dos equipamentos que ele terá que colocar no barco antes de sair ao mar: motor, âncoras, cabos, equipamento de segurança, rádio, bússola, etc...

Faça você mesmo
A opção de comprar um kit e construir você mesmo é uma característica do mercado nacional, dada pela falta de "barcos na prateleira". Uma opção a ser analisada com cuidado se a sua intenção é fazer longos cruzeiros. Quando a opção é um usado, uma dúvida que costumeiramente ocorre é se vale à pena desembolsar mais por um veleiro novo e bem conservado ou economizar na compra e gastar posteriormente em reparos e equipamentos. A minha escolha pessoal é a primeira: compre um barco mais novo e equipado. Se o orçamento é curto, diminua o tamanho do objeto desejado. E, principalmente, encontre um barco que lhe permita conhecer o prazer do velejar. Já tive muitos amigos que passaram meses correndo atrás de peças, mecânico, pintor, marceneiro, etc., enquanto seu sonho de singrar os oceanos esmorecia.

Evite dores de cabeça
Normalmente é o motor o grande causador de dor de cabeça, não cometa o engano de acreditar que um veleiro não necessita motor. Já vai longe o tempo em que se ancorava ao largo e o desembarque em terra era feito em batel. Embora, hoje em dia, exista tecnologia para recuperar um barco com osmose sem muitas dificuldades, o custo dessa recuperação deve ser abatido do preço da embarcação. Eu, antes de comprar um veleiro, o veria dentro e fora d'água.

Dicas e atalhos
Uma boa dica é procurar um proprietário que esteja saindo do ramo. Ele pode lhe deixará milhares de pequenas coisas, como cartas náuticas, pirotécnicos, peças de reposição, ferramentas, etc... No barco de um velejador que está comprando outro veleiro, o mais comum é encontrar buracos, onde até bem pouco tempo havia um equipamento interessante. É um acordo de cavalheiros que o que está parafusado pertence ao barco.

Lembre-se que um barco pequeno, leve e bem conservado, é bem mais fácil de vender que um barco grande e pesado e que, no quesito liquidez, um barco de fibra ganha longe de um de mesmo tamanho em madeira ou aço. Um Ranger 26, um Brasília 32, ou um Main 34, do começo da década de 80, não requer um grande desembolso e – com um pouco de paciência – pode ser encontrado em boas condições. Veleiros mais novos, necessitam, obviamente, de um investimento inicial maior: um Samoa 29, recém construído, um Delta 32, de 1998, e um Fast 360, ano 1995, são algumas das opções disponíveis no mercado.

Não se esqueça que quanto maior o barco, maiores os custos de docagem e manutenção. Um das dificuldades que o novo proprietário poderá encontrar é a falta de marinas, principalmente longe do eixo Rio – São Paulo. A verdade é que, da mesma maneira que necessitamos de veleiros de qualidade expostos nos salões náuticos do país, a costa brasileira necessita de marinas bem posicionadas, com infra-estrutura de abrigo e retirada de embarcações.

Fora do eixo Rio - São Paulo, na ausência de marinas, os iate clubes cumprem essa função, além de oferecerem algumas vantagens extras. Talvez a maior delas, seja a associação dos clubes, que permite, por exemplo, ao sócio do Iate Clube da Bahia frequentar o Iate Clube de Santos. O ponto negativo de um iate clube é a necessidade de se tornar sócio e o custo adcional da manutenção do próprio clube. De qualquer maneira, o custo com a guarda da embarcação não pode ser negligenciado. Relacione a marina ou iate clube mais próximo de sua casa, para não ter que passar várias horas dirigindo toda vez que quiser velejar. Compare os preços, que em geral estão vinculados ao tamanho da embarcação em pés, e veja a infra-estrutura que a marina ou clube lhe oferece. A questão da retirada do barco da água é de suma importância, já que todo veleiro deve ser levantado ao menos uma vez por ano.

Com relação à manutenção, o conselho é: do it yourself, ou seja, faça você mesmo. A mão de obra náutica especializada não pode ser barata, exige responsabilidade, competência e experiência, e não é fácil de ser encontrada. Assim, a melhor opção é que o proprietário da embarcação aprenda a mantê-la e conhecê-la. Possuir um veleiro é um hobbie extremamente prazeroso, velejá-lo com sabedoria um êxtase, mantê-lo faz parte da brincadeira.

A formação dos ventos na superfície da Terra

As leituras de pressão às superfícies atmosféricas são tomadas simultaneamente em todo o mundo, sendo posteriormente reduzidas às condições padrão e plotadas sobre as cartas. São desenhadas as linhas unindo os pontos de igual pressão, ou seja, as isóbaras, que se assemelham aos contornos de igual altura (curva de nível), que definem nas cartas topográficas as colinas e os vales. Quando são colocados na carta, num determinado instante, dados de ventos, temperatura, nuvens e isóbaras, a chamamos de CARTA SINÓTICA ou CARTA DO TEMPO.

É a carta sinótica que nos dá uma síntese das condições de tempo em uma grande área. Toda carta sinótica mostrará uma distribuição de pressão na qual existem regiões de alta e baixa pressão.

Regiões de Alta ou anti - ciclônica são representadas na carta sinótica pela letra - "A"
Regiões de Baixa ou ciclônica são representadas na carta sinótica pela letra -"B"

Podemos, então, identificar a direção do vento na carta sinótica utilizando as isóbaras. Inicialmente por causa da variação de pressão, o vento começa a se formar. Nessa fase, o vento é chamado de vento gradiente. A força de gradiente faz com que a velocidade do vento aumente, e com esse aumento, a força de Coriolis também aumenta até um valor que vai compensar a força de gradiente.



Observamos então que o vento faz uma curva até ficar entre as isóbaras. Esse vento é chamado de vento geostrófico

Identificação dos ventos na carta sinótica, seguindo esse raciocínio, quando temos a carta sinótica, identificamos a direção do vento entre as isóbaras. Na carta sinótica ao lado, repare a distribuição dos ventos entres a isóbaras.

1-Os ventos são divergentes das zonas de Alta e circulam no sentido anti-horário no Hemisfério Sul. (ANTICICLONE).

2- Os ventos são convergentes em direção as zonas de baixa e circulam no sentido horário no Hemisfério Sul.(CICLONE).

Ensino doméstico a bordo de um barco.

Já conhecem a história de Heloísa Schürmann? A professora e proprietária de uma escola de inglês que circunavegou o mundo num veleiro com a família, educando os 3 filhos no barco? Há pouco tempo fez uma entrevista, deixo aqui um trecho.

Heloísa Schürmann: “A disciplina foi o fator fundamental para que desse certo. Eles tinham um horário para as aulas, para o lazer e para fazer deveres. Eles tinham aulas todos dias, podia ser de manhã ou a tarde. O que ajudou muito para o aprendizado deles foi o fato de que, desde cedo, as crianças gostavam de ler. Fazíamos muita pesquisa de campo, trabalhos em bibliotecas e contamos com ajuda de velejadores que nos ajudavam nas matérias que tínhamos dificuldades. As crianças se tornaram autodidatas, pesquisaram e aprenderam diversos assuntos que eles tinham interesse e não estavam em nenhum currículo escolar”.

O que dizem os filhos?

Wilhelm Schurmann (agora com 33 anos): “Eu passei 10 anos no mar e minha mãe foi minha professora. No início, eu tinha 7 anos, foi bem difícil, pois eu queria ir nadar, brincar na praia e com um dia bonito eu tinha que ficar no barco estudando. Mas aos poucos fui vendo que todos meus amigos também tinham que estudar nos seus veleiros e, então, combinámos todos de ter aulas de manhã e sair à tarde. Aprendi que se eu adiantasse meus deveres, os que eu podia fazer sozinho, as redações, geografia, história, ciências, e alguns de matemática, me sobrava mais tempo para fazer windsurf. Eu aproveitava os dias de chuva, ou quando estávamos navegando, para adiantá-los. Funcionava bem. Eu estudei o segundo grau pela escola de correspondência da Nova Zelandia e me formei em Desenho Técnico. Às vezes, eu ficava várias noites tentando resolver um problema. Fazia desenho, fazia a miniatura e resolvia a questão. Pra mim, estudar a bordo foi melhor do que ir na escola, pois eu aprendi muito mais do que se eu estivesse na escola.

Pierre Scchurmann (agora com 41 anos): “Eu tinha 15 anos quando a viagem começou e naveguei com a família por três anos. Aos 18, fui para os Estados Unidos para ingressar numa universidade, onde cursei administração de empresas. A vida no barco, viajando, me trouxe duas experiências distintas. Uma delas foi o contato com as diferentes culturas de outros povos e a importância de se relacionar com eles para sobreviver. A outra foi a do relacionamento interno, dentro do próprio barco, com a família.

David Schurmann (agora com 35 anos): "Eu tinha 10 anos quando comecei a viajar com minha família e aos 16 anos fiquei na Nova Zelândia, onde estudei Cinema e Televisão, na Universidade de Auckland. Aprendi cedo a não tentar entender a cultura com meus olhos, porque do meu binóculo eu vou achar tudo sempre estranho. Quando você viaja e fica um bom tempo em cada lugar, começa a compreender por que as pessoas são de um jeito e pensam de uma maneira.

O grande problema da humanidade é que as pessoas querem impor as suas maneiras de viver e dizem que o resto está errado.

O preconceito acaba quando você compreende o outro. Eu mudei a minha visão do mundo. As pessoas gostam de ver a vida como um túnel. Gostam de estar num trilho de trem que tem um caminho certo, porque acham que é mais fácil e seguro, não querem enxergar outras paisagens. Enquanto eu acho que o mais belo na vida é exatamente deixar meu barco ser guiado pela correnteza, pelo coração”.

Como é morar em um veleiro

Dicas Gerais

Uma das grandes dificuldades nas competições de Match Race é a utilização de diferentes tipos de barcos no extenso calendário de regatas da Federação Internacional de Vela (ISAF).

Na América do Sul, utilizam-se com freqüência veleiros das classes J/24, Benneteau First 40.7, SM 40 e o Skipper 21. Na Europa, a variedade aumenta ainda mais. Em países como França, Itália e Espanha utilizam-se muito o J/80, Benneteau 7.5, Platu 25 e o Tom 28. Mais ao Norte, especialmente na Dinamarca e Suécia, países muito fortes no Match Race, utilizam-se o DS37 e o J22. Nos Estados Unidos são utilizados barcos como o Catalina 37 ou o Ultimate 20, por exemplo.

Como é possível perceber, mencionei barcos com diferentes tamanhos e características peculiares. Então surge aquela que é uma das maiores dificuldades para os velejadores de Match Race: como proceder ao velejar um campeonato de alto nível sem conhecer o barco que vai ser utilizado?

Cada barco tem suas características específicas, todavia, anoto algumas dicas que servem para todas as classes e que podem ser colocadas em prática no curto período de treino, que é destinado às equipes no dia anterior ao início das disputas.

Ângulo de Aceleração
Encontrar o ângulo em que se acelera o barco mais rapidamente. Esse ângulo varia de barco para barco. Os velejadores que o identificarem, certamente, terão grande vantagem nas pré-largadas. Acelerar mais rápido pode significar conseguir sair de uma situação de desvantagem para uma de controle ou até mesmo largar na frente quando a regata inicia.

Barlavento do Spi
Nas manobras de entrada do popa o principal objetivo é armar o balão o quanto antes, assim, muita atenção com a escota de barlavento. Dois são os motivos:
O primeiro deles é evitar o temido e conhecido “sutiã”, que em 90% das vezes acontece porque o tope do balão chega ao topo do mastro mais rápido do que o punho de barlavento no pau de spinnaker.
A segunda razão é que existe uma relação direta entre armar o balão e caçar a escota de barlavento com rapidez. Quanto antes o punho do balão cruzar o estai de proa, mais rápido ele vai ser armado e menores são as chances de “sutiãs”, sinônimos de derrota em regatas curtas como as de match.
É interessante, sempre que possível, alimentar (pré-caçar) parte da escota de barlavento ainda no contravento.

Saída do Popa
Antecipar a decida do balão sempre. É indescritivelmente mais importante entrar no contravento com o balão bem guardado e com toda tripulação escorando o barco, do que atrasar a descida da vela para ganhar alguns poucos metros no final do popa. Esses poucos metros ganhos no final do popa significam normalmente grande perda no início do contravento, pelas seguintes razões:
para o barco líder é mais vantagem ter o barco alcançador chegando para montar a bóia colado na popa. Assim, na obrigação de dar espaço, o barco alcançador vai ser obrigado a desviar para sotavento e sair no vento sujo. Montar a bóia atrás com meio ou um comprimento de barco de diferença é mais confortável para o barco alcançador, pois será possível arredondar bem a montagem da bóia e até mesmo ganhar algum barlavento com relação ao barco dianteiro.
Entrar no contravento com o balão mal guardado significa, em muitas oportunidades, a impossibilidade de cambar e em 100% das vezes vai atrair atenção de toda tripulação para dentro do próprio barco, sendo que o importante seria estar atento ao oponente e à raia

Arriar o Spi pela Valuma
Baixar o balão pela valuma e deixar o barlavento pronto para seguir o seu caminho na manobra seguinte.

Treino pré-regata
Aproveitar mais ou menos dois terços do período do treino, que varia entre 30 minutos e 2 horas, para realizar manobras de subida de balão. São nessas situações em que se pode identificar os maiores defeitos da tripulação. Dedicar o restante do tempo com exercícios de timing e controle de barco.

Preparação do barco
Preparar adequadamente o barco no dia da regata, mesmo que outras tripulações sejam beneficiadas por este trabalho posteriormente.
É muito importante passar fita isolante nas manilhas, nos gatos das adriças, em cada gato da buja, para evitar que se abra ou que a escota do balão fique ali engatada, amarrar um cabo reserva na esteira e entre a ferragem do burro e o mastro como segurança.

Velejar em 10 passos

Vela é o nome dado ao desporto de competição que envolve barcos movidos exclusivamente às custas do vento.
As competições da vela envolvem os mais diferentes tipos de embarcações, separadas em categorias apropriadas, conhecidas como classes. As competições da Vela são formadas por uma série de regatas. Em cada regata o barco soma determinado números de pontos de acordo com sua posição de chegada. Vence a competição aquele que somar o menor número de pontos ao final da série de regatas. E sabia que a Vela é um desporto olímpico desde 1900?

A Vela também é um lazer, um hobbie. Um exemplo disso é a Vela de cruzeiro, podendo o velejador morar ou não a bordo.
Se gosta do mar, de barcos e predispõe da herança marítima dos nossos ilustres antepassados, tal como, Infante D. Henrique ou Vasco da Gama, então está na altura de experimentar este desporto.
Aqui vão dez dicas que o ajudarão a velejar como Gil Eanes.

EQUIPAMENTO
É fundamental adquirir um equipamento de qualidade, pois em casos de risco é a qualidade do material adquirido que poderá fazer a diferença. Não se esqueça do Barco, Botas de neopreneo anti-derrapantes, Colete salva vidas, Fato isotérmico de neopreno e Luvas de neopreno.

INICIAÇÃO
A iniciação da vela pode ser feita em qualquer idade, sabendo no entanto que, a partir de uma certa idade, a aprendizagem é desconfortável e mais difícil quando realizada na vela ligeira.
Por isso aconselha-se os 8 anos para iniciar a modalidade e preferencialmente em clubes com escolas de Vela homologadas pela F.P.V.

CLASSES
Na primeira fase do contacto com a modalidade, qualquer embarcação é adequada.
Numa fase posterior, a escolha da classe é importante, e deve ser condicionada pela opção de seguirmos a via do rendimento desportivo ou do lazer.
Para esta escolha, deve ser consultado o técnico do Clube responsável por esta área.
Portanto, as classes existentes nesta modalidade são: Optimist, Raquero, Sharpie 12 m², Snipe, Star, Tornado e Vaurien. As classes variam conforme o tipo de embarcação que pode alojar um ou mais tripulantes.

O VENTO
É indispensável à prática deste desporto, pois o conhecimento sobre os ventos torna-se preponderante numa competição. Poderá dizer-se que o vento é o “motor” dos barcos à vela.
Assim que a sua experiência nesta modalidade avançar vai compreender quais as massas de ar benéficas para alimentar as velas do seu barco.
O lado de onde sopra o vento designa-se por barlavento e o lado para onde vai o vento chama-se sotavento. Quando a proa do barco se aproxima da direcção do vento diz-se que estamos a orçar, enquanto que quando a proa se afasta do vento diz-se que estamos a arribar.
O nome das mareações, a maneira de como um veleiro navega segundo a direcção do vento, depende da direcção deste relativamente ao barco. Assim quando um barco navega com vento pelas amuras, diz-se que bolina. Se a direcção do vento é entre o través e as alhetas o veleiro navega a um largo e se vier pela popa navegamos simplesmente a uma popa.

AS VELAS
Barcos de competição e recreio, actualmente os maiores utilizadores de velas como sistema de propulsão, costumam levar dois tipos diferentes de vela, a balão (spinnaker), parecida com um pára-quedas, para velejar na mesma direcção do vento, e velas latinas (genoas), triangulares, o mais altas e estreitas possíveis para com sua forma aerodinâmica gerar propulsão, e seguir nas direcções transversais ao vento.
O voo à vela também utiliza as duas formas, o próprio pára-quedas para descida directa ou a chamada asa-delta, que trabalhando na transversal da corrente de ar com seu perfil aerodinâmico, gera propulsão avante.

REGULAÇÃO DAS VELAS
Na prática existem três possibilidades para a regulação das velas.
Muito folgada – Nesta condição, ou as velas estão muito mais distantes da linha proa-popa da embarcação do que deveriam ou o barco está orientado muito próximo da linha do vento. O resultado é que o fluxo de ar "quebra-se", particularmente no lado externo da vela (sotavento), e a valuma da vela bate (paneja).
Correctamente trimada – Aqui as velas estão a trabalhar com eficiência máxima, o fluxo de ar não é interrompido nem quebrado.
Muito caçada – Esta é a pior situação, quando as velas estão mais próximas da linha central do veleiro do que deveriam ou o barco está a ser conduzido muito longe da linha do vento.
Neste último caso as velas produzem pouca força avante e uma overdose de força adernante, o barco abana, treme em demasia e sofre um stress desnecessário para o qual ele não foi concebido. Para evitar que isso aconteça é sempre bom dar uma folgada nas velas para verificar se elas não estão muito caçadas.

PROPULSÃO
Mas, como é que aquele triângulo de tecido curvo impulsiona o barco na direcção que desejamos?
A ideia de que "o vento bate e empurra o veleiro" só é verdadeira quando velejamos a favor do vento (popa rasa). Em todas as outras situações devemos regular (trimar) nossas velas para que o ar possa fluir suavemente pelos dois lados da sua curvatura. O fluxo de ar em volta do pano curvo da vela cria uma zona de baixa pressão no lado externo da vela para a qual o veleiro é sugado.
Teremos uma maior quantidade de moléculas de ar por centímetro quadrado de área vélica na parte interna e, consequentemente, uma pressão de ar maior na parte interna do que na parte externa da vela. É essa diferença de pressão que gera a força que impulsiona o barco.
Essa força é muito parecida com a força gerada na asa de um avião, sendo que no avião a força é predominantemente vertical e no veleiro horizontal.

O LEME
Para orientar a direcção de um barco à vela usa-se o leme. É uma peça submersa e normalmente ligada ao casco no painel de popa ou próximo deste e na sua posição natural está alinhado ao comprimento da embarcação.
É mudando a direcção do leme que alteramos o rumo ora para bombordo, se o leme (não a cana do leme!) for deslocado para a esquerda, ora para estibordo, se for deslocado para a direita.
O leme é manobrado por uma roda de leme ou uma cana do leme que o faz girar em torno de um eixo alterando assim a sua posição.
Quando se usa uma roda de leme a actuação é semelhante ao volante de um automóvel, mas o uso da cana do leme é bem diferente e é sempre feito no sentido contrário relativamente ao lado para onde queremos virar.

REGATAS
Em regatas, a atenção à trimagem das velas é constante e orientada para a busca de velocidade. Já, na vela de cruzeiro, a vigilância à regulação das velas depende das circunstâncias e da experiência do capitão e da tripulação. É necessário fazer um compromisso entre conforto, segurança e velocidade.
Com o tempo, o trimar das velas passa a ser um acto natural. O simples pensar em turbulência nas velas a poucos centímetros do convés, aonde tudo deveria ser harmonia e prazer, é motivo para tirar o sono de qualquer marujo que se preze.

ONDE PRATICAR
Pode-se praticar Vela por toda a costa do país, de Norte a Sul, desde que haja as condições mínimas de vento e dependendo das classes.
Os veleiros passeiam por todo o país, as classes mais pequenas na costa de Lisboa, de Algés a Cascais e na Costa Algarvia. Divirta-se!!!